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Le rail au Congo belge Tome III 1945-1960

" Notre pensée à tous doit se toumer vers les pionniers cle l'émancipation africaine et verts ceux qui, après eux, ont fait du Congo ce qu'il est aujourd'hui. Il faut que jamais ils ne soient oubliés, ni par la Belgique, ni par le Congo ".
Baudouin 1", le 30 juin 1960.

Le rail au Congo belge Tome III 1945-1960

448 pages format 210 x 295 plus de 1.750 illustrations

Communiqué de Presse: Le Rail au Congo Belge. tome 3 (1945-1960)

Il y a dix ans paraissait, illustré de 1.565 photographies, cartes et autres documents iconographiques répartis sur 432 pages 210 x 295 mm, le deuxième tome de l’ouvrage “Le Rail au Congo Belge”, qui continuait notre description de l'épopée tant humaine que technique des réseaux ferrés du Congo Belge. Il aura fallu toutes ces années pour conclure par le tome 3 cette grande aventure humaine, réalisée par deux civilisations qui n'étaient pas faites pour se rencontrer, mais dont l'histoire fut malgré tout commune durant quatre-vingts années. Et comme le disait si justement Jean Stengers : « La colonisation, ce n'est ni Auschwitz, ni Saint François d'Assise. Ce sont des hommes dans toute leur variété et dans toute la variété de leurs activités ». 

En ces temps où d'une part, les témoins de la colonisation feront bientôt partie du passé et d'autre part, où l'on constate un nouvel intérêt pour ce Congo où les Européens ont laissé leurs empreintes, il importe de restituer par le texte et l'image les nombreuses étapes qui firent du bassin congolais, encore méconnu, la création de toute pièce, par le roi Léopold II, d'une grande nation qui allait, en un peu moins d'un siècle, devenir puissante, riche, bien structurée grâce à de bonnes communications et dont le niveau de vie de ses habitants rejoignait presque ceux de l'Afrique du Sud. Cinq co-auteurs, Messieurs Blanchart Charles, De Deurwaerder Jacques, Nève Georges, Robeyns Michel et Van Bost Pierre, ont ainsi pu, après une immense compilation à partir de nombreux livres et documents, interviews d'anciens coloniaux et avec la collaboration du Musée Royal d'Afrique centrale à Tervuren et du Musée Africain de Namur, réaliser un ouvrage qui soit à la fois un livre d’histoire et une illustration la plus complète possible de cette très rapide évolution.

Pour cette grande aventure humaine, nous avons choisi le chemin de fer comme fil conducteur car en 1890, c'est grâce à ce dernier que le pays s'est développé et s'est réveillé tant socialement qu'économiquement. Alors que de nos jours, de plus en plus de personnes puisent dans la documentation ancienne des textes et des images qu'ils interprètent sans quelconque recherche contradictoire il est temps qu'une version éclairée vienne apporter la vérité sur bien des opinions et jugements non pondérés. C'est pourquoi, sans entrer dans la polémique, nous témoignons et laissons le lecteur libre de juger l'œuvre coloniale qui est avant tout celle de l'union des efforts de deux civilisations, l'européenne et l'africaine, pour amener tout un pays à la modernité actuelle. Certes il reste un long chemin à parcourir, mais dont les possibilités futures dépendent de la volonté et du travail des habitants, toutes races confondues, de cette nation.    

Ce troisième tome vous fera découvrir en 432 pages et au moyen de 1.730 illustrations, les résultats des  derniers investissements au Congo Belge et ce à partir de la fin de la Deuxième Guerre mondiale jusqu'à son Indépendance, en juin 1960.

A l’heure actuelle, alors que de plus en plus, la République Démocratique du Congo doit trouver sa voie, en surmontant les luttes intestines et les fortes pressions étrangères de toutes sortes, ces 3 tomes doivent témoigner de ce qui peut être réalisé lorsque qu'une franche volonté de cohabiter pacifiquement règne et quand l'union des efforts de tous ses citoyens, de toutes origines, assure le plus équitablement possible le développement tant social qu'économique de toute la nation.

Le Plan décennal, le boom économique d'après-guerre, l'immigration européenne, les voyages royaux, le développement des moyens de communications tant ferrés que fluviaux, routiers et aériens, l'organisation et l'évolution des transports suite à la dieselisation et l'électrification progressive des réseaux ferrés, la jonction Kamina-Kabalo, les chemins de fer industriels, les liaisons transfrontalières, les divers projets étudiés et les retombées sociales de l'essor prodigieux durant les quinze dernières années précédant la marche rapide vers l'Indépendance, de tout cela il en sera question dans ce dernier tome.

Le troisième et dernier tome de l’histoire des chemins de fer au Congo Belge est apparu discrètement en ce début de mars, lors de la Foire du Livre de Bruxelles. Ce volume, qui est la suite aux deux tomes précédents couvrant les périodes historiques allant de 1890 à 1920 et de 1920 à 1945, relate les changements politiques, économiques, sociaux  ainsi que l’évolution des moyens de transport au Congo, pour la période allant de la fin de la Deuxième Guerre mondiale à l’Indépendance du pays. Rédigé par la même équipe que les deux tomes précédents, Charles Blanchart, Jacques De Deurwaerder, Georges Nève (décédé depuis lors), Michel Robeyns et Pierre Van Bost, tous férus du rail et des techniques ferroviaires ou anciens d'Afrique, ce volume décrit l'apogée du développement des réseaux ferrés qui ont été à la base des profondes transformations qui ont marqué l'immense bassin du fleuve Congo pendant les 75 ans de la présence belge, permettant d’une part l'importation des outils nécessaires à la mise en valeur les richesses du pays et de biens de consommation profitant aux populations indigènes, et d’autre part d’exporter les productions minières et agricoles qui fournirent au pays les moyens financiers de son essor économique et social.

La première partie de l’ouvrage développe les faits importants qui  influencé le cours de l’histoire du Congo, tels le Plan décennal de 1949, le boom économique, l’œuvre médicale belge, les périples royaux, l’Exposition Internationale de Bruxelles de 1958, la marche vers l’Indépendance…

Vient ensuite l’organisation des transports au Congo. Un réseau fluvial et lacustre navigable de quelque 16.000 km, complété par un réseau ferré cumulant 5.121 km de lignes et un réseau routier de plus de 140.000 km de routes et de pistes, assura le désenclavement de quasi toutes les régions de cet immense pays. Une quinzaine de réseaux ferrés industriels, miniers, agricoles ou forestiers, permettait l'évacuation des productions. De plus, une couverture aérienne d'une centaine de lignes pour un total de 33.500 km et 36 aérodromes, participant largement aux plus belles heures de la Sabena, contribuait en 1960, avec les autres réseaux de communication, à faire de cette région d'Afrique centrale, celle la mieux desservie en matière de transport de voyageurs, de marchandises et du courrier. La base militaire de Kamina possédait un réseau ferré, Matadi constituait à l'époque la zone portuaire la plus performante de la façade atlantique de l'Afrique, la Compagnie des Wagons-Lits assurait le service à bord des trains…

La partie ferroviaire de l'ouvrage développe un historique complet de l'époque des grands réseaux congolais : de Matadi à Léopoldville, du Mayumbe, des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs africains, du Kivu, Vicinaux du Congo, sans oublier ceux du Katanga.

L’ouvrage détaille aussi les grands travaux et les prouesses techniques d’avant-garde réalisés au Congo, tels
- l'électrification des lignes de chemin de fer au Katanga en courant alternatif 25 kV 50 Hz, et cela bien avant les réseaux européens,
- la navigation au radar sur le fleuve Congo avant son introduction sur le Rhin,
- la mise au point d'un document de transport et de douane permettant aux plus petits colis comme aux plus grosses pièces d'être transportées sans autre formalité depuis le coin le plus reculé de Belgique jusqu'aux sources du Nil, par trains, bateaux, routes ou avions et ce cinquante ans avant la lettre de voiture unique imaginé par l'Union européenne.
- le changement d’écartement, de 1 m à 1,067 m, en huit jours, des 714 km de voies ferrées du  réseau C.F.L.
- la construction de la jonction ferrée entre Kamina et Kabalo, qui permit de parcourir en train la moitié de l'Afrique depuis le Cap jusqu'au lac Tanganika, réalisant ainsi un chaînon supplémentaire du vieux rêve britannique d'une liaison  ferrée allant du Cap au Caire.

L'évolution des modes de traction au cœur de l'Afrique permit à l'industrie ferroviaire belge de se lancer dans la construction de locomotives diesel et de mettre au point des moteurs électriques de traction alimentés directement en  courant alternatif de 25 kV 50 Hz.

L'ouvrage s'attarde aussi sur les réseaux industriels, dont le plus important fut celui de l’Union Minière du Haut-Katanga, mais aussi ceux plus modestes qui desservaient de petites entreprises, des mines isolées, des plantations de cannes à sucre ou de palmiers à huile –pourvoyeuses à l'époque de margarine et de savon– et de nombreuses exploitations forestières qui furent ainsi reliées à une des artères fluviale ou ferrée.
 
Tout un chapitre est consacré aux liaisons transfrontalières. La première tentative de relier le Katanga au port mozambicain de Beira sur l'Océan Indien, fut une initiative belge, le port de Dar es-Salam disposait d'une concession belge relié par le rail au lac Tanganika, le chemin de fer reliant Lobito sur l'Atlantique à la frontière katangaise à travers l'Angola était essentiel pour l'économie minière congolaise, tout comme les liaisons ferrées et fluviales de l'ancienne Afrique Equatoriale Française étaient toutes à la fois concurrentes et complémentaires. Tous ces aspects de l'histoire du rail dépassant parfois largement les frontières de notre ancienne colonie sont également évoqués. Enfin, de nombreux projets, parfois réalisés, mais bien plus souvent oubliés dans les années troubles qui suivirent l'Indépendance du Congo sont également mentionnés.

Enfin, le livre se termine par un chapitre sur le rôle important que jouèrent les entreprises de transport dans l’évolution sociale, sanitaire, médicale, culturelle des Congolais en offrant à leurs travailleurs et à leurs familles, une formation professionnelle, l’instruction générale, des soins de santé, des logements, et des revenus suffisants leur permettant non seulement de subvenir à leurs besoins, mais aussi de se procurer des biens de consommation et d’améliorer ainsi leur niveau de vie.

A l'heure où l'on s'apprête à commémorer, le 15 novembre 1908, le centième anniversaire de la reprise par la Belgique de l'Etat Indépendant du Congo fondé par Léopold II et où les Chinois se préparent à investir dans l'infrastructure d'un Congo trop longtemps tenu à l'écart de l'essor économique, il n'est pas interdit de méditer quelque peu sur le devenir des réalisations, tombées dans un certain oubli depuis bientôt cinquante années, de centaines d'ingénieurs, de médecins, de missionnaires, de techniciens, de planteurs, de commerçants et autres indépendants, tout comme les nombreux agents de l'Etat et employés et ouvriers tant européens que congolais, œuvrant autant dans les localités qu'au plus profond de la brousse.                

Avant-Propos       

Ce troisième tome de l'histoire du rail au Congo Belge qui couvre la période allant de la fin de la Deuxième Guerre mondiale à l'indépendance du Congo en 1960, aura mis autant de temps à paraître que dura la construction du chemin de fer de Matadi à Léopoldville.
En cause, et cela semble paradoxal, le manque d'ouvrages de référence concernant cette période. Si contrairement aux périodes couvertes par les tomes I (1890-1920) et II (1920-1945), nous avons pu recueillir beaucoup de témoignages, souvenirs et anecdotes de ceux qui vécurent ces années, beaucoup d'archives concernant cette même période ont été dispersées, détruites ou perdues, rendant difficile, si pas impossible tout recoupement avec des documents officiels. L'indépendance inopinée du Congo, accordée trop rapidement et sans préparation, s'est en effet assez mal déroulée et fut suivie de troubles graves accompagnés de pillages, y compris ceux des sièges de certaines entreprises de transports. De plus, au fil des ans, presque toutes les compagnies coloniales belges ont disparu et avec elles, leurs archives.

Au cours de la décennie qui suivit la Deuxième Guerre mondiale, le Congo Belge a connu une période de paix et de stabilité qui attira les capitaux et les investissements qui furent à la base d'un essor économique remarquable dont la population congolaise fut la première bénéficiaire. Les résultats de cette évolution furent une hausse appréciable du niveau de vie des indigènes. L'année 1955, avec le voyage triomphal du roi Baudouin au Congo Belge marque l'apogée de cette époque. Le Congo était alors une colonie modèle en plein essor économique et social, et la Belgique avait tout lieu d'être fier de l'œuvre accomplie. Le Roi, en suivant I ‘exemple de ses illustres prédécesseurs, indiqua l'étape suivante à réaliser au Congo en déclarant : " La question essentielle gui se pose maintenant au Congo, est celle des relations humaines entre les Blancs et les Noirs. Il ne suffit pas d'équiper le pays, de le doter d'une sage législation sociale, d'améliorer le niveau de vie de ses habitants ; il faut que les Blancs et les indigènes fassent preuve, dans leurs rapports quotidiens, de la plus large  compréhension mutuelle. Alors sera venu le moment, dont l'échéance ne peut encore être déterminée, de donner à nos territoires africains un statut qui ...garantira à chacun, Blancs et Noirs, la part qui lui revient, selon ses mérites et ses capacités, dans le gouvernement du pays ".Il fut alors question de former une communauté belgo-congolaise.

Mais c'était sans compter avec l'influence  toujours grandissante d'éléments subversifs extérieurs. L’Afrique en général et le Congo en particulier étaient devenus des enjeux de la guerre froide et terres de prédilection d'activistes progressistes européens et autres qui incitèrent les populations indigènes à exiger une indépendance dont elles ne savaient encore que faire. Le 4 janvier 1959, des troubles à caractère social éclatèrent à Léopoldville. Ces incidents furent immédiatement utilisés à des fins politiques :
le peuple réclamait I ‘indépendance ! Bruxelles fut pris par un vent de panique et, le 13 janvier, le roi Baudouin, dans un message radiodiffusé promettait, de conduire, sans précipitations inconsidérées, le peuple Congolais à l'indépendance ". Cette prise de position royale, appuyée par une déclaration gouvernementale, fit l'effet d'une bombe au Congo; un tabou venait d'être brisé. Malgré les recommandations royales, les évènements allaient se précipiter beaucoup trop vite. Les dés du "pari congolais" étaient jetés !

Les Belges œuvrant dans la Colonie furent les grands absents à cette Conférence qui décida de l'avenir d'un pays qui était un peu le leur. C'était un fait historique, les bâtisseurs du Congo ont toujours été tenus à l'écart de toutes les décisions politiques concernant le pays. Néanmoins, le 20 février, lors de la clôture de la Table Ronde, August De Schrijver, Ministre du Congo Belge et du Ruanda-Urundi eut une pensée pour ses compatriotes d'Afrique en déclarant :
" Mes pensées vont surtout à la grande majorité des Belges qui sont là-bas des colons, des industriels, des commerçants, des missionnaires, des fonctionnaires, qui sont là-bas des agents ou des porteurs de la science médicale, des officiers dans notre Force Publique au Congo, des collaborateurs de la grande œuvre de civilisation qui a commencé sous Léopold ll. Je leur dis, à eux "La Belgique a confiance en vous. C'est votre présence qui désormais constituera un message permanent qui n'aura plus de base juridique, mais une base morale infiniment plus solide et plus efficaces. Je leur dis encore: " ... toutes les délégations congolaises ont proclamé leur désir de vivre en amitié avec la Belgique et de voir longtemps encore les Belges coopérer avec eux car ils considèrent que leur présence est indispensable. Ensemble, nous désirons votre présence, ensemble nous désirons qu'elle soit vraiment efficace. N'ayez aucune peur. L’avenir nous donnera raison dans la sécurité et la quiétude ".
Le 30 juin 1960, le Congo accéda donc à l'indépendance dans une liesse générale. Une nouvelle ère s'ouvrait au Congo. La Belgique remettait aux nouveaux dirigeants du Congo un pays parfaitement équipé et qui disposait d'un éventail d'activités lui assurant la régularité de ses revenus. Au Congo, on ne se contenta pas uniquement d'exploiter les matières premières du sous-sol, mais on développa les productions agricoles qui prirent aussi une part importante dans les exportations du pays.

Ce même 30 juin 1960, au Palais de la Nation à Léopoldville, le roi Baudouin rendit hommage aux constructeurs du Congo en déclarant entre autres :
« Pendant quatre-vingts ans la Belgique a envoyé sur votre sol les meilleurs de ses fils,... Le Congo a été doté de chemins de fer; de routes, de lignes maritimes et aériennes qui, en mettant vos populations en contact les unes avec les autres, ont favorisé leur unité et ont élargi le pays aux dimensions du monde. Un service médical, dont la mise au point a demandé plusieurs dizaines d'années, a été patiemment organisé et vous a délivré de maladies combien dévastatrices. Des hôpitaux nombreux et remarquablement outillés ont été construits. L’agriculture a été améliorée et modernisée, De grandes villes ont été édifiées et, à travers tout le pays, tes conditions de l'habitation et de l'hygiène traduisent de remarquables progrès. Des entreprises industrielles ont mis en valeur les richesses naturelles du sol. L’expansion de l'activité économique a été considérable, augmentant ainsi le bien être de vos populations et dotant le pays de techniciens indispensables à son développement. Grâce aux écoles des missions, comme à celles que créèrent les pouvoirs publics, l'éducation de base connaît une extension enviable ; une élite intellectuelle a commencé à se constituer que vos universités vont rapidement accroître Un nombre de plus en plus considérable de travailleurs qualifiés appartenant à l'agriculture, à l'industrie, à l'artisanat, au commerce, à l'administration, font pénétrer dans toutes les casses de la population l'émancipation individuelle qui constitue la véritable base de toute civilisation»

Le Congo, tel qu'il était en 1960, était l’œuvre d'un petit groupe d'Européens qui ne furent jamais beaucoup plus de cent mille, hommes, femmes, enfants, belges pour la plupart, mais sans oublier les 15 % d'étrangers de toutes nationalités, fonctionnaires, missionnaires, officiers et sous-officiers, agents de sociétés, médecins, commerçants, colons, répartis dans un pays grand comme quatre-vingts fois la Belgique. Leur réalisation mériterait l'admiration.
Pourquoi étaient-ils partis en Afrique ? Par attrait d'un emploi intéressant, d'une promotion sociale, d'un meilleur salaire, par esprit d'aventure, .....?

Peut-être un peu de tout cela ? Ils occupaient souvent des postes de maîtrise, mais il est faux de croire qu'ils ne travaillaient pas. Tous avaient des responsabilités de loin supérieures à leurs homologues belges. C'étaient des gens courageux abattant   mille besognes dans des conditions souvent très difficiles, œuvrant dans l'anonymat loin des phares de la publicité. S'ils étaient en général bien rémunérés, ce n'était pas seulement pour le travail fourni, mais aussi pour les risques courus, pour l'éloignement de la famille et l'isolement au cœur de l'Afrique à la nature et au climat inhospitaliers.

Depuis, on a beaucoup écrit sur la politique et la décolonisation, mais la formidable aventure du développement industriel de l'Afrique coloniale n'a pas encore été abordée et "Cette œuvre de Titans, réalisée par des Pygmées "comme la décrivait l'explorateur français Savorgnan de Brazza, méritait bien notre attention.

C'est en août 1987, que constatant cette énorme lacune dans la connaissance historique de l'Afrique centrale que fut réuni le groupe de rédaction du présent ouvrage. Tout devait être bouclé en une  seule édition et, aléas de l'histoire et ampleur des découvertes successives au cours de l'élaboration, nous voici au tome lll qui narre simultanément la fin de l'emprise belge sur le Congo, celle de
h défunte traction à vapeu6 et, sans trop s'en rendre compte, en partie celle de l'industrie ferroviaire en Belgique.

La volonté du groupe de rédaction était de réaliser un ouvrage de référence  décrivant toute l'épopée ferroviaire durant la période coloniale et ses retombées sur le développement de cette colonie. Une abondante illustration devait accompagner le texte pour permettre de visualiser les obstacles surmontés, les techniques utilisées suivant les possibilités de l'époque et enfin le résultat de cette réalisation commune des Blancs œuvrant avec les indigènes.

En plus des documents et des archives personnels que les membres du groupe de rédaction ont accumulés au cours des années, leurs principales sources de renseignements furent, la Bibliothèque Africaine, les Archives du Palais Royal, les Archives du Prince Régent. Le musée de Tervuren, dont il faut saluer ici autant la généreuse ouverture à notre projet que la richesse de ses collections en livres, en archives et en photographies, le volume de documents atteignit
une valeur telle qu'il fut décidé en 1991 , de le répartir sur deux tomes.


Mais quand le premier tome parut en 1993, la réaction qu'il suscita parmi les anciens coloniaux fut telle que ces derniers témoins encore
en vie de l'épopée coloniale partagèrent avec les auteurs leurs expériences et ouvrirent leurs albums de photos souvenirs. Des adresses furent communiquées, des interviews furent enregistrées et des recherches menées des Pays-Bas jusqu'au nord de l’Italie Heureusement toutes ces notes furent consignées dès 1993 et quand, en 1999, vint le tome deux, la moisson ainsi recueillie, obligea à reporter une partie importante de ces récits dans un troisième volume. Ainsi, à la veille de fermer cette histoire coloniale par ce dernier tome, le groupe de rédaction exprime encore sa reconnaissance
à tous ceux qui l'ont aidé, y compris ceux qu'il aurait oublié de citer, ainsi qu'aux nombreux anciens coloniaux, dont certains sont malheureusement décédés et ne verront pas le fruit de leur collaboration, mais sans qui cette reconstitution n'aurait pu faire partie de notre histoire à tous. Que cet hommage leur soità tout jamais rendu !


Le résultat offre près de quatre mille photos, graphiques, croquis, plans et cartes rassemblés autour de données techniques et historiques
relatives à cet immense territoire qu'est aujourd'hui la République Démocratique du Congo que les Belges ont durant cinquante-deux ans administré plutôt que peuplé de colons et qui de nos jours, après quarante ans de troubles, tentent de relancer son économie en recommençant à assurer les transports entre Matadi, son port national et Kinshasa, sa capitale et départ du réseau fluvial intérieur, comme l'avaient fait cent vingt ans auparavant les représentants de l'Etat Indépendant du Congo entre Matadi et Léopoldville pour ouvrir à la modernité la cuvette congolaise encore considérée à l'époque comme "terra incognita".


La rédaction de ces trois tomes aura duré vingt ans et le groupe de rédaction et de lecture aura perdu un de ses membres, Georges Nève, et au cours du temps, trouvé des collaborateurs nouveaux. De ce point de vue, "Le Rail au Congo Belge" fut une extraordinaire aventure humaine tant pour ceux qui en ont écrit l'histoire que pour ceux qui posèrent les premiers rails au cœur de la forêt équatoriale.

Quelques aperçus du livre

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