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L'Industrie Au Congo Belge

Afin que la mémoire ne se perde!

L'industrie au Congo Belge

OTRACO - UNATRA

Allez voir aussi notre deuxième site de l'OTRACO - l'UNATRA

Nous aimerions apporter à ce site un hommage à l'excellent travail qui a été accompli par L’OTRACO , ainsi que ses milliers d'agents qui ont contribué sans interruption au développement . Delcol Martine,

Êtes-vous l'un de ces agents ou un enfant de la colonie Belge , partager vos expériences ou mémoire avec nous et partager le sur ce site pour que ces belles créations reste vivante au public qui s’y intéresse.

Au contraire de Boma, décrit dès le XVe siècle comme une vaste agglomération et une place commerciale importante, Matadi n'a guère d'existence historique antérieure à la création du chemin de fer Matadi-Léopoldville. Le navigateur portugais Diego Cao, qui découvrit l'embouchure du Congo en 1482 et y retourna en 1487, de même que les missionnaires et commerçants flamands qui lui succédèrent, ainsi que le capitaine Tuckey, qui remonta le cours du Fleuve sur 210 Km en 1816, passèrent au large de cet endroit maudit, «une véritable barrière élevée par la nature pour arrêter le Progrès (capitaine Albert Thys)» . Ils n'y virent que d'inaccessibles falaises rocheuses.Stanley arrivant à pied, épuisé, sur l’autre rive, la droite, au terme de sa traversée de l'Afrique, en 1877, n'avait aucune raison de franchir le Fleuve et son Chaudron d'Enfer pour aller explorer l’enfer rocailleux d'en face. Il préférera lors de son retour en 1879, au service de Léopold II et de son Comité d'étude du Haut-Congo, installer son premier poste permanent près de là, en un endroit plus accessible sur la rive droite. à Vivi, qui deviendra ainsi, jusqu’ en 1885, la première mais très éphémère et modeste capitale de l'empire léopoldien et le point de départ de la sinistre piste des caravane.


Le rôle des Belges dans le développement des moyens de transport au «Congo Zaïre» et en Outre-Mer.
La période de 1889 à 1924

Au Congo, les ingénieurs belges déployèrent leurs taients en construisant le chemin de fer réunissant Matadi à Léopoldville. Cette ligne constituait le cordon ombilical indispensable à la lutte contre la traite des esclaves, à la fin du portage e t à la mise en valeur de l'Afrique Centrale.
Sous I'impulsion du Capitaine Albert Thys et avec le soutien de LEOPOLD II, la construction de cette ligne de 398 km fut entamée en 1889, sous la direction d'Hector CHARMANNE, et achevée seulement en 1898, sous la conduite de Georges ESPANET.
A peine cette tâche achevée, les Belges entreprirent la construction du chenin de fer du Mayumbe ; commencée en 1898, la voie arrivait à Lukula, au km 81, en 1901; la construction reprit en 1910 pour arriver au terminus, Tshela, au km 140, en 1913.
Il fallait prolonger également les lignes de communication au delà de Stanleyville. L'idée maîtresse qui présidait à l'époque en matière de transport, était la
création de longues Lignes de chemin de fer Nord-Sud, traversant des régions à climats différents, ce qui était favorable pour donner naissance à un trafic interrégional. LEOPOlD II et les ingénieurs qui I'entouraient panageaient cette opinion. Cependant, les circonstances amenèrent le Souverain à établir une ligne mixte ferrée et fluviale en direction du Katanga : elle pouvait d'ailleurs aussi être incorporée dans le Transafricain. Aussi, le groupe Empain fut chargé de réaiiser cette partie du réseau congolais. Un premier tronçon de 125 km, inauguré en 1906, contournait les rapides entre Stanleyville et Ponthierville ; le second, de 365 km de l ongrueur, mis en service en 1911, reliait Kindu à Congolo' En 1911 , commencèrent les travaux de la liqne Kabalo-Albertville, sur Ie lac Tanganika ; cette section Iongeant la vallée rocheuse de Lukuga, ne fut achevée qu'en1916. Alors que les Anglais avaient adopté la voie de 1,067 m (3'6")' celle du Chemin de Fer des Grands Lacs (C.F.L) était à l'écartement de 1,00 m'.
Le raccordement du Katanga au réseau congolais devenait urgent car, en 1910, le chemin de fer du Cap arrivait à Elisabethville. La construction de la ligne Elisabethvilie-Bukama fut entamée en 1911 par les deux extrémités à la fois ; les travaux furent sérieusement ralentis par la guerre et cette jonction de 710 km fut achevée en 1918. La ligne du B.C.K. (Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga), constituant le prolongement de celle de Rhodésie, fut établie à L'écartement de 1067 m. Elle constituait, via le réseau du C.F.L. et le fleuve congo, la première voie d''évacuation du Katanga entièrement en territoire congolais. L'âme de cette entreprise a été de Jean JADOT, qui venait de se distinguer.


1935 - 1960 ADAPTATION AU TRAFIC
OTRACO

Il n’est  pas possible de décrire ici toutes les mesures qui  furent prises Par l'OTRACO pour adapter ses moyens aux nécessités du trafic. Quelques réalisations  particulièrement  importantes feront, plus loin, l’objet d'un exposé plus  détaillé.

Dès avant guerre, l'OTRACO avait reconstruit  trente  kilomètres de  voie au chemin de fer du Mayumbe, de manière à permettre à ce réseau de faire face au trafic du bois en forte augmentation. Au port de Matadi, les travaux  d' agrandissement  commencés par la Compagnie du Chemin de Fer du Congo furent  achevés. Au chemin de fer de Matadi à Léopoldville, du nouveau matériel roulant fut mis en service et la sécurité de circulation des trains fur amélioré par l‘adoption du bateau pilote électrique (système Webb-Thompson). La flottille du réseau des Voies Fluviales fur renforcée. Du matériel nouveau  fut encore mis en service dans l'immédiat après-guerre.

Ces mesures, prises pour faire face à une augmentation de trafic telle qu’elle dessinais à l’époque , se révélèrent bien insuffisantes dès 1948 lorsque les augmentations de trafic à l ‘importation u prirent une allure dépassant toutes prévisions. Il fut nécessaire, dès lors, de revoir le problème des besoins en  matériel en installation sur de nouvelles bases. C'est à ce moment-là que furent décidées, suivant les directives du  Professeur Bollengier, les extensions des installations portuaires existantes et la construction d'un certain nombre de port  sur  le réseau des Voies Fluviales.


Les Chantiers Navals à L'OTRACO

Les chantiers naval de L'UNATRA nécessitait de serieux aménagements lors de sa reprise par l'OTRACO; il s'avérait indispensable d'augmenter son outillage et de modifier les méthodes de réparation pour assurer le trafic fluvial avec toute la régularité désirable. Toutefois, un ancien contrat avec CHANIC interdisait d'augmenter la capacité de ce chantier. Un arrangement put être conclu de façon à mettre I'OTRACO en état de faire face à ses obligations de transporteur.
L'équipement des ateliers fut modernisé par l'acquisition de machines-outils nouvelles. L'atelier de mécanique fut considérablement agrandi par son installation dans un ancien magasin libéré grâce à la construction de nouveaux locaux. Un système de planning des travaux et de I 'utilisation des machines-outils fut institué; il en résulta une augmentation de la productivité.

Un dock flottant pouvait lever les bateaux les plus lourds en exploitation sur le Fleuve. . Deux "slipways" longitudinaux servaient à la mise à sec des automoteurs de moyen tonnage et des barges mesurant jusqu'à 65 m de longueur. Le nombre des slipways lourds fut porté à quatre . Cinq petits slipways suffisaient pour le radoubage des unités d'affluents dont la réparation se faisait à Léopoldville.

Un autre chantier Installé à Boyera, près de Coquilhatville, servait au carénage des barges utilisées dans les secteurs de l'Equateur et de la Province.. Orientale; il subit également quelques améliorations. A la fin de 1938 , l'ensemble des chantiers était en mesure de faire face au réparations et à l'entretien de la flotte fluviale.


Les Pointeurs de L'OTRACO

Les pointeurs de l'OTRACO

Le Pointeur de L' OTRACO est La profession de pointeur a toujours été considérée par les clercs comme Inférieur . Souvent, seuls , ceux qui ne connaissaient pas la dactylographie, qui avaient fait peu d'études, dont la connaissance du français était assez faible, enfin ceux qui ne trouvaient pas de travail dans les bureaux se présentaient dans les firmes comme candidats pointeurs.
La profession de pointeur a toujours été considérée par les clercs comme Inférieur . Souvent, seuls , ceux qui ne connaissaient pas la dactylographie, qui avaient fait peu d'études, dont la connaissance du français était assez faible, enfin ceux qui ne trouvaient pas de travail dans les bureaux se présentaient dans les firmes comme candidats pointeurs.
L'idée gue se font les Congolais sur le travail de pointeur est pourtant fort inexacte. En effet, il faut aux pointeurs, bien plus que dans d'autres professions. beaucoup de qualités, dont nous citerons comme principales: une conscience professionnelle développée, de la vivacité d'esprit, une attention toujours en éveil, un apprentissage assez long et savoir compter rapidement sans se tromper.
La tache de pointeur est importante. Il occupe dans l' industrie une place de confiance. Combien graves sont ses responsabilités si, au départ d'une barge ou d'un wagon il a mal pointé. On ne pourra que constater à l'arrivée une différence entre la quantité réellement transportée et celle indiquée sur le connaissement. Cela est fort désagréable pour le transporteur, car, ii faut alors rédiger des procès-verbaux de constat, entamer des enquêtes souvent longues avec tous les ennuis que cela comporte. Cela signifie des pertes de temps et d'argent, dont, en fin de compte, I' ensemble du personnel souffrira.