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Otraco unatra inleiding OTRACO - UNATRA //provincie.congo-1960.be/#!album-13

Je suis toujours a la recherche des documents suivants

 

Le Congo belge en guerre 1940-1945

 

Bulletin de l'otraco n° 100 anée 2006

RAPPORT du Lt - Colonel BAGOT GREY

J'ai vécu au Congo Belge pendant trois ans et demi, comme officier britannique. Je voudrais décrire brièvement le Congo Belge en temps de guerre, tel que je lai vu en étranger. Mon message s'adresse a tous les Belges de la Belgique Métropolitaine qui ont perdu contact avec leur Empire colonial et ont souffert les humiliations de l'occupation allemande.

Vous avez déja beaucoup entendu parler de l'effort de guerre du Congo Belge. Un nombre relativement petit d'Européens ont apporté à la lutte commune une contribution prodigieuse. La production de matières premières essentielles aux Alliés a atteint un record.

Vous n'ignorez point non plus comment la Force Publique s'est couverte de gloire lors de sa participation à la libération de l'Abyssinie. Elle a remporté de grandes victoires sur l'armée italienne. En outre, le Congo Belge a entraïné et équipé une force expéditionnaire considérable pour combattre avec les armées du Moyen-Orient. Le rapide et sensationnel développement des opérations militaires et les difficultés rencontrées pour recruter les cadres Européens ont empêché ce contingent de prendre une part active a l'offensive en Europe continentale.

Je voudrais vous donner les impressions personnelles recueillies en trois ans et demi par un observateur impartial. Ma première impression en arrivant au Congo, au début de 1941, fut la grande compétence des techniciens belges dans les travaux publiés et dans tous les autres services administratifs.

Les premières villes que j'ai visitées étaient BOMA, MATADI et LEOPOLDVILLE. Ce ne sont pas des agglomérations qui ont surgit au petit bonheur. Elles ne sont pas faites d'un rassemblement de huttes de boue érigées le long de batiments en pierre dans des marécages ou au milieu de la jungle, comme on se l'imagine avant de pénétrer en Afrique Centrale Ce sont des villes, modemes bâties en tenant compte de Ia richesse, de la décence et de la dignité des indigènes et des blancs.

 

Les Chantiers Navals à l'OTRACO en 1960

 

Photo : Le Chantier naval à Léopoldville te Ndolo

Le chantier naval de L'UNATRA nécessitait de sérieux aménagements lors de sa reprise par I'OTRACO; il s'avérait indispensable d'augmenter son outillage et de modifier les méthodes de réparation pour assurer le trafic fluvial avec toute la régularité désirable. Toutefois, un ancien contrat avec CHANIC interdisait d'augmenter la capacité de ce chantier. Un arrangement put être conclu de façon à mettre I'OTRACO en état de faire face à ses obligations de transporteur. L'équipement des ateliers fut modernisé par l'acquisition de machines-outils nouvelles. L'atelier de mécanique fut considérablement agrandi par son installation dans un ancien magasin libéré grâce à la construction de nouveaux locaux. Un système de planning des travaux et de I 'utilisation des machines-outils fut institué; il en résulta une augmentation de la productivité.

Un dock flottant pouvait lever les bateaux les plus lourds en exploitation sur le Fleuve. . Deux "slipways" longitudinaux servaient à la mise à sec des automoteurs de moyen tonnage et des barges mesurant jusqu'à 65 m de longueur. Le nombre des slipways lourds fut porté à quatre . Cinq petits slipways suffisaient pour le radoubage des unités d'affluents dont la réparation se faisait à Léopoldville.

Un autre chantier Installé à Boyera, près de Coquilhatville, servait au carénage des barges utilisées dans les secteurs de l'Equateur et de la Province.. Orientale; il subit également quelques améliorations. A la fin de 1938 , l'ensemble des chantiers était en mesure de faire face au réparations et à l'entretien de la flotte fluviale.

Mais, malgré l'appoint important de CHANIC, les chantiers ne suffisaient plus aux besoins qui surgirent après la guerre ; à I'augmentation du trafic correspondait une extension corrélative de la flotte L'assemblage des unités expédiées de Belgique en pièces détachées exigeait des aires de stockage et de remontage toujours plus étendues et plus nombreuses. L'OTRACO acquit tes terrains voisins de son chantier et en porta la superficie de 2,6 ha à 10 ha et la longueur à la rive de 250 m à 600 m.

 

Texte extrait de l'ouvage "Les belges à l'étranger"©

 

Par: André Lederer Prof emér. UCL - Menbre de l'académie royale des scienes d'Outre-Mer et vice président de l'Academie Royale Marine

La période de 1889 à 1924

Au Congo, les ingénieurs belges déployèrent leurs talents en construisant le chemin de fer réunissant Matadi à Léopoldville. Cette ligne constituait le cordon ombilical indispensable à la lutte contre la traite des esclaves, à la fin du portage et à la mise en valeur de l'Afrique Centrale. Sous l'impulsion du Capitaine Albert Thys et avec le soutien de LEOPOLD II, la construction de cette ligne de 398 km fut entamée en 1889, sous la direction d'Hector CHARMANNE, et achevée seulement en 1898, sous la conduite de Georges ESPANET.

A peine cette tâche achevée, les Belges entreprirent la construction du chenin de fer du Mayumbe ; commencée en 1898, la voie arrivait à Lukula, au km 81, en 1901; la construction reprit en 1910 pour arriver au terminus, Tshela, au km 140, en 1913. Il fallait prolonger également les lignes de communication au delà de Stanleyville. L'idée maîtresse qui présidait à l'époque en matière de transport, était la création de longues lignes de chemin de fer Nord-Sud, traversant des régions à climats différents, ce qui était favorable pour donner naissance à un trafic interrégional. LEOPOLD II et les ingénieurs qui l'entouraient panageaient cette opinion.

Cependant, les circonstances amenèrent le Souverain à établir une ligne mixte ferrée et fluviale en direction du Katanga : elle pouvait d'ailleurs aussi être incorporée dans le Transafricain. Aussi, le groupe Empain fut chargé de réaliser cette partie du réseau congolais. Un premier tronçon de 125 km, inauguré en 1906, contournait les rapides entre Stanleyville et Ponthierville ; le second, de 365 km de longrueur, mis en service en 1911, reliait Kindu à Congol. En 1911 , commencèrent les travaux de la liqne Kabalo-Albertville, sur le lac Tanganika ; cette section longeant la vallée rocheuse de Lukuga, ne fut achevée qu'en1916. Alors que les Anglais avaient adopté la voie de 1,067 m (3'6")' celle du Chemin de Fer des Grands Lacs (C.F.L) était à l'écartement de 1,00 m.

Le raccordement du Katanga au réseau congolais devenait urgent car, en 1910, le chemin de fer du Cap arrivait à Elisabethville. La construction de la ligne Elisabethville-Bukama fut entamée en 1911 par les deux extrémités à la fois ; les travaux furent sérieusement ralentis par la guerre et cette jonction de 710 km fut achevée en 1918. La ligne du B.C.K. (Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga), constituant le prolongement de celle de Rhodésie, fut établie à l'écartement de 1067 m. Elle constituait, via le réseau du C.F.L. et le fleuve congo, la première voie d'évacuation du Katanga entièrement en territoire congolais. l'âme de cette entreprise a été de Jean JADOT, qui venait de se distinguer en Chine.

Les Belges ayant pris des intérêts dans les mines du Mozambique, les ingénieurs Paul FONTAINAIS et KINNE y étudièrent le tracé d'un chemin de fer de tête vers Beira.

 

Le Roi Baudouin a bord du Charlesville

 

Avec mes remerciement a Jaques Becker pour les scannings il a naviguer sur le Charlesville

 

 

Les Bulletins de l'OTRACO anciennes histoire de l'Otraco

Histoires vécues de Mr Torfs et Van Hunskerken durant la colonie belge

 

Réveillon de Noël à M'budi

 

FLASH-SOUVENIR! :

Un cannular de plus d'un demi siècle

1935 - 1960 ADAPTATION AU TRAFIC : Afin que la mémoire ne se perde! Page 2

 

Documents de Marcel Dardenne

 

Documents de Jean Louis Gabriel

 

Quelques témoignages sur la vie Maritime au Congo Belge

 

Le pointeur sur le fleuve Congo

 

La profession de pointeur a toujours été considérée par les clercs comme Inférieur . Souvent, seuls , ceux qui ne connaissaient pas la dactylographie, qui avaient fait peu d'études, dont la connaissance du français était assez faible, enfin ceux qui ne trouvaient pas de travail dans les bureaux se présentaient dans les firmes comme candidats pointeurs.

 

Témoignage Jean Pierre Sonck

 

1964 : Le remorqueur Géry de l'Otraco à Stanleyville

Témoignage Jean Hellebosch

 

Sans regarder derrière eux des centaines de bateliers belges faisaient la navette sur le fleuve Congo et le Kasaï. Une armada impressionnante qui, de pair avec les chemins de fer, traversait le pays immense et le tenaient en vie. Sur l’eau on ne remarquait pas grand-chose de la « Dipenda », jusque au moment ou on captait le message suivant via la radio de bord : Interrompez votre route normale, on vous charge d’embarquer des réfugiés.

 

Je remercie tout ceux qui ont contribuer et essayer de recuperer le navire charlesville , helas le bateaux repose en mer a Gdansk .. en Pologne plus d'info a lire sur Watererfgoed Vlaanderen et ou sur notre page d'acceuil concernant le Charlesville

 

Ik ben steeds op zoek naar documenten beeldmateriaal en of tijdschriften over het Maritiem Leven in Congo Neem contact met ons indien u graag uw documenten wil overhandigen.

 

Hulde aan de stichters van OTRACO (Hoofdstuk 1)

 

Een eeuw , geleden werd in Centraal Afrika een aanvang gemaakt met de opbouw van een infrastructuur die de economische en sociale vooruitgang van dat gewest mogelijk moest maken. Met Verenigde krachten zijn Belgen en Congolezen erin geslaagd ontegensprekelijk merkwaardige resultaten te bereiken. In aanzienlijke mate werd de grote rijkdom aan de bodem reeds in ontginning gebracht, zodat op dit ogenblik de grondstoffen regelmatig op de buitenlandse markten kunnen worden afgezet, ondanks de vele moeilijkheden die het gevolg zijn van de bodemgesteldheid en van de grote afstanden.

De Scheepswerven bij OTRACO in 1960

 

Bij de overneming door OTRACO bleek het dat aan de scheepswerf van UNATRA enkele grondige veranderingen moesten aangebracht worden; om het rivierverkeer met de gewenste regelmaat te kunnen verzekeren moest de uitrusting van de werf dringend uitgebreid worden en moest tevens de manier van herstelllen wijzigingen ondergaan.Door een oud contract dat met CHANIC afgesloten was mocht de capaciteit van deze werf evenwel niet worden verhoogd. Er kon nochtans een schikking getroffen worden die OTRACO in staat stelde zijn vervoer verplichtingen na te komen. De uitrusting van de werkplaatsen werd gemoderniseerd door de aankoop van nieuwe machines. De technische afdeling werd aanzienlijk veruimd daar zij kon ondergebracht worden in een oud magazijn dat bij de bouw van nieuwe lokalen was vrijgekomen. Door een planmatige werkverdeling en een bestudeerd gebruik van de werktuigmachines bereikte men een verhoging van de productiviteit.

© De Waterwegen van OTRACO - Evolutie van het Verkeer 1935 - 1960

 

De riviervloot die de inbreng van de UNATRA uitmaakte, omvatte een nominale capaciteit van. 42.730ton en een totaal vermogen van 12.316 PK. Zij behelsde o.m. tien grote sleepboten. waaronder de "sidewheeler" Kalina van 900 PK en vierenveertig motoreenheden met een vermogen van minder dan 150 PK, waaronder veertien kleine sleepboten voor de dienst op de bijrivieren. Op dat ogenblik waren de lichters van 800 ton. type "0". deze met het grootste laadvermogen. Vanaf 1936 was men met het oog op de toename van het verkeer en de vervanging van enkele zeer verouderde eenheden met een eerste nieuwbouw programma van wal gestoken. Dit programma omvatte het bouwen of het aanwerven van een nominale capaciteit van 19.200  ton,  waarvan twaalf lichters van 1.0O0 ton, van het type “V”.  en een vermogen  van 4.810 PK, waaronder vier grote sleepboten van 850 PK, type "L". Om een aanvulling te bekomen van omtrent 1.000 ton nominale capaciteit, werd een aantal lichters van 350 ton verlengd, zodanig dat hun draagvermogen verhoog werd tot 500 ton. Einde 1939 beschikte men over een totaal vermogen van 16.256 PK en over een nominale capaciteit van 66.805 ton waarbij de lichters (6.750 ton) van de H.C.B. (Huileries du Congo Belge) die door OTRACO werden gesleept" niet inbegrepen zijn. Gedurende  de oorlog heeft CHANIC op zijn werven te Leopoldstad voor OTRACO 5.994 ton aan lichters gebouwd. op het einde van 1948, toen de vooruitzichten voor de uitwerking van het Tienjarenplan 1950-1959 vastgelegd werden, omvatte de rivierloop van OTRACO. Die bestemd was voor de diensten boven Leopoldstad een nominale capaciteit van 88.069 ton en een totaal vermogen van 20.871 PK. Hieraan kunnen gevoeglijk ook de 11.697 ton en de 4.467 PK. van de eenheden der H.C.B. die door OTRACO werden gehuurd, toegevoegd worden.

 

De rol van de Belgen in de ontwikkeling van de transportmiddelen in Kongo-Zaïre en overzee

 

In Congo spreidden de Belgische ingenieurs hun talenten tentoon door de spoorweg aan te leggen die Matadi met Leopoldstad verbindt. Deze lijn vormde de navelstreng die onontbeerlijk was voor de strijd tegen de slavenhandel, voor het einde van het veroer op de rug en voor de valorisatie van Centraal-Africa. Onder de impuls van kapitein Albert Thys en met de steun van LEOPOLD II werd de aanleg van deze 398 km lange Iijn onder leiding van Hector CHARMANNE aangevat ; ze werd slechts in 1898 onder de leiding van Georges ESPANET voltooid. Deze taak was nauwelijks beëindigd toen de Belgen in hetzelfde jaar met de aanleg van de spoorweg van Mayumbe begonnen ; het spoor bereikte Lukala (aan km 8l) in 1901 ; de aanleg werd in 1910 verder gezet en het spoor bereikte de terminus, Tshela (aan km 140), in 1915. © Door André Lederer Prof emér. UCL - lid van l'académie royale des scienes d'Outre-Mer en ondervoorzitter van Marine Academie

 

© Bulletin de l'otraco n° 100 Jaar 2006

 

U hebt zeker wel veel horen spreken over de oorlogsinspanning van Belgisch Congo. Een betrekkelijk klein aantal Europeanen hebben een wonderbare bijdrage geleverd aan deze gemeenschappelijke strijd. De productie van grondstoffen die van essentieel belang waren voor de Geallieerden heeft een record bereikt. U zijt zeker ook niet onwetend van het feit dat de Openbare Macht met roem werd overladen tijdens de deelname aan de bevrijding van Abyssinië. Zij behaalde belangrijke overwinningen op het Italiaanse leger. Daarenboven heeft Congo een ontzaggelijke expeditie macht getraind en uitgerust om met de legers van het Midden-Oosten te strijden. De snelle sensationele ontwikkeling van de militaire ondernemingen en de ondervonden moeilijkheden om de Europese kaders te recruteren, hebben dit continent belet om actief deel te nemen aan het offensief van het Europees continent. Ik zou u mijn persoonlijke indrukken willen weergeven die een onpartijdige waarnemer in drie en een halfjaar heeft opgedaan. Bij mijn aankomst in Congo begin 1941, was mijn eerste indruk: de grote bekwaamheid van de Belgische technici bij de openbare werken en alle andere bestuurlijke diensten. De eerste steden die ik bezocht waren: BOMA, MATADI en LEOPOLDSTAD. Dit zijn geen agglomeraties die zomaar uit de grond zijn gestampt . Zij maken geen verzameling uit van modderhutten die opgetrokken zijn langs de stenen gebouwen in de moerassen en in het midden van het oerwoud, zoals men zich inbeeldt vooraleer Centraal Afrika binnen te komen. Het zijn moderne steden die gebouwd zijn, rekening houdend met de rijkdom, het fatsoen en de waardigheid van de inboorlingen en van de blanken. Sedertdien heb ik veel doorheen Congo gereisd. En ik kan u verzekeren, zonder te vrezen beschuldigd te worden van pluimstrijkerij, dat alle Belgen mogen fier zijn om de krachtdadige wijze waarop hun overzees Rijk productief werd gemaakt en nog steeds is. De Belg uit Europa was altijd befaamd om zijn ijver bij de arbeid, voor zijn trots waarmede hij zijn beroep uitoefent, voor de onverzoenlijke onafhankelijkheid van zijn karakter.

 

Een draagbare Stoomboot de Stanley Spectaculaire redding op de stroomversnelling

 

van de Congo te Leopoldstad Tussen Schelde en Congostroom De Kisangani

 

Persoonlijke getuigenissen van het Maritiem Leven in Belgisch Congo

 

Paul Van Hee

 

getuigenis Meer informatie over de redding van Charlesville vind U hier ; jammer genoeg is de boot gezonken de droom is voorbij ik dank iedereen die meegeholpen heeft met als enige doel de boot te willen redden, velen zoals Watererfgoed Vlaanderen, de leden van BSA en de verenigingen van anciens hebben meegeholpen om deze boot te redden maar hélaas de OMERTA was sterker in het laten zinken van de Charlesville. De verzekeringspremie heeft hoogstwaarschijnlijk meer opgebracht dan het redden van de boot.

 

Enkele foto's van Richard Baert Maritiem leven van zijn ouders

 

Getuigenis Jean Hellebosch Zonder omzien voeren honderden Belgische schippers de Congostroom en de Kasaï af. Een indrukwekkende armada die samen met de spoorwegen het onmetelijke land dooraderde en in leven hield. Vanaf het water was er van de «Dipenda» weinig te merken. Tot er over de scheepsradio de boodschap kwam: «Breek uw normale route af. U wordt ingezet om vluchtelingen op te pikken.»