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Texte extrait de l'ouvage "Les belges à l'étranger"

© Par: André Lederer Prof emér. UCL - Membre de l'académie royale des sciences d'Outre-Mer et vice président de l'Academie Royale Marine

Le rôle des Belges dans le développement des moyens de transport au «Congo Zaïre» et en Outre-Mer.
Afin que la mémoire ne se perde!

Les chemins de fer :

voir aussi notre "nouvelle espace" sur les transports du Congo

A. La période de 1889 à 1924

Construction du chemin de ferAu Congo, les ingénieurs belges déployèrent leurs talents en construisant le chemin de fer réunissant Matadi à Léopoldville. Cette ligne constituait le cordon ombilical indispensable à la lutte contre la traite des esclaves, à la fin du portage et à la mise en valeur de l'Afrique Centrale.

Sous l'impulsion du Capitaine Albert Thys et avec le soutien de LEOPOLD II, la construction de cette ligne de 398 km fut entamée en 1889, sous la direction d'Hector CHARMANNE, et achevée seulement en 1898, sous la conduite de Georges ESPANET.

A peine cette tâche achevée, les Belges entreprirent la construction du chenin de fer du Mayumbe ; commencée en 1898, la voie arrivait à Lukula, au km 81, en 1901; la construction reprit en 1910 pour arriver au terminus, Tshela, au km 140, en 1913.

Il fallait prolonger également les lignes de communication au delà de Stanleyville. L'idée maîtresse qui présidait à l'époque en matière de transport, était la création de longues lignes de chemin de fer Nord-Sud, traversant des régions à climats différents, ce qui était favorable pour donner naissance à un trafic interrégional. LEOPOLD II et les ingénieurs qui l'entouraient panageaient cette opinion.

Cependant, les circonstances amenèrent le Souverain à établir une ligne mixte ferrée et fluviale en direction du Katanga : elle pouvait d'ailleurs aussi être incorporée dans le Transafricain. Aussi, le groupe Empain fut chargé de réaliser cette partie du réseau congolais. Un premier tronçon de 125 km, inauguré en 1906, contournait les rapides entre Stanleyville et Ponthierville ; le second, de 365 km de longrueur, mis en service en 1911, reliait Kindu à Congol. En 1911 , commencèrent les travaux de la liqne Kabalo-Albertville, sur le lac Tanganika ; cette section longeant la vallée rocheuse de Lukuga, ne fut achevée qu'en1916. Alors que les Anglais avaient adopté la voie de 1,067 m (3'6")' celle du Chemin de Fer des Grands Lacs (C.F.L) était à l'écartement de 1,00 m.

Le raccordement du Katanga au réseau congolais devenait urgent car, en 1910, le chemin de fer du Cap arrivait à Elisabethville. La construction de la ligne
Elisabethville-Bukama fut entamée en 1911 par les deux extrémités à la fois ; les travaux furent sérieusement ralentis par la guerre et cette jonction de 710 km fut achevée en 1918. La ligne du B.C.K. (Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga), constituant le prolongement de celle de Rhodésie, fut établie à l'écartement de 1067 m. Elle constituait, via le réseau du C.F.L. et le fleuve congo, la première voie d'évacuation du Katanga entièrement en territoire congolais. l'âme de cette entreprise a été de Jean JADOT, qui venait de se distinguer en Chine.

Les Belges ayant pris des intérêts dans les mines du Mozambique, les ingénieurs Paul FONTAINAIS et KINNE y étudièrent le tracé d'un chemin de fer de tête vers Beira.

B. La période de 1924-1960


Durant cette périorle, les Belges déployèrent une grande activité au Congo : l'achèvement des lignes Kabalo-Albertville et Elisabethville-Bukama, une seconde liaison Katanga- Océan territoire congolais, une ligne Tenke-Dilolo en direction de l'Angola qui était prolongée jusqu'à Lobito et constituait la liaison la plus courte du Katanga à l'Océan. depuis 1952, une partie du réseau a été électifièe en courant à 25'000 volts et 50 Hz'.

Un chemin de fer totalisant 836 km a été construit de 1924 à 1937 pour desservir le Nord-Est du Congo par "les chemins de fer vicinaux du Congo (Vicicongo)"

En 1931, le chemin de fer du Kivu construit par la C.F.E. (Compagnie Belge des Chemin de fer et d'Entreprise) entre Kalundu et Kaaniola soit 93 km. Cette voie, destinée à relier le Kivu au Tanganika ne fut jamals achevée.

En 1924, l'embouteillage du port de Matadi risquait de compromettre le développement du Congo. Pour y porter remède, la SAFRICAS (Société Coloniale Africaine de Construction), filiale de C.F.E. et de SOCOT (Société Continentale de Constructions), établit, entre le port maritime et la capitale, un tracé en grande partie nouveau : il ne comportait plus que 365 km et son point culminant était situé 150 m plus bas que celui de l'ancienne iigne. Ce travail fut achevé en 1932.

En 1939, le C.F.L. opéra la jonction par rail entre Congolo et Kabolo ; ainsi, une voie de 714 km de longrueur réunissait Kindu à Albertville.

En 1953, un autre travail important a été entrepris, la jonction des réseaux du C.F.L. et du B.C.K. par la ilgne Kamina-Kabolo de 451 km de longueur, afin de diminuer les délais d'acheminernent de Matadi vers le Tanganika et le Kivu, en réduisant le nombre de ruptures de charge. Cette nouvelle voie fut construite par la « Société Belge des Bétons".

Il fallut au préalable, modifier 714 km de voie du C.F.L. pour passer de l'écartement métrique à celui de 1,067 m et constmire à Zofu, 10 km en amont de Kabalo, un pont de 743,35 m en 12 travées. Cette voie, mise en service en 1955, assurait la liaison continue entre Port-Francqui et Albertville.

C. La période de 1960 à 1984

Après l'indépendance du Congo, les sécessions, les rébellions et les révoltes diverses entrainèrent des destructions importantes aux réseaux du B.C.K. et du C.F.L. ; jusqu'à l'année 1964, une grande partie des efforts des Belges demeurés au Zaïre, s'exerça à rétablir les ponts détruits et à remettre en état les réseaux qui avaient subi de graves déprédations. L'électrification du B.C.K. fut poursuivie et, depuis 1970, elle s'étend sur 858 km de longueur.

Le réseau de Vicicongo subit également de graves dommages en 1964 et son exploitation fut à peu près interrompue pendant deux ans. Grâce à une aide technique belge, les dégâts furent réparés et, en septembre 1973, on inaugurait un prolongement de 186 km d'Aketi à Bumba, sur le fleuve Zaire ; cette nouvelle voie était construite par la "Société Belge des Bétons."

Le 1er janvier 1974, fut constituée la "Société Nationale des Chemins de Fer Zairois" (S.N.C.Z.) qui a repris l'exploitation de tous les réseaux ferrés du Zaire, sauf le chemin de fer Matadi-Kinshasa, qui reste temporairement géré par l'ONATRA (Office nationa] des transports, prédécesseur de l'OTRACO, Office d'exploitation des transports coloniaux). La Belgique assure une aide à la S.N.C.Z. ; une équipe d'ingénieurs, de cadres et de techniciens de la "Société nationale du Chemin de Fer belge" se trouve à pied d'oeuvre, répartie entre les différents réseaux zairois.

Depuis 1983, la construction d'un pont suspendu sur le fleuve Zaire, à l'aval de Matadi, a été achevée. Son coût total s'élèvre à 4.9 milliards de francs belges et la part de "Six Construct", dont la "Société belge des Bétons" est un partenaire important, représente quelque 700 miliions de francs.

Depuis 1981, l'ONATRA a lancé l'étude de l'électrification de la voie Matadi- Kinshasa à partir du courant de La Centrale d'Inga.

II. Les tramways

Le Gyrobus

 

En 1884, Hector Charmanne construisait le tramway entre Tunis et le port de la Goulette (Tunisie). Au Congo, une seule ville fut dotée d'un tramway : c'était
Boma, qui était alors la capitaie du pays. La "Compagnie des Magasins qénéraux" inaugurait, le 4 mars 1890, un tramway à vapeur qui circulait entre Boma-plateau, où étaient situés les logements, et Boma-rive, où se trouvaient l'hôtel Excelsior et les bureaux de l'administration de li'Etat. l'horaire était organisé en fonction des repas et la Compagnie était chargée du transport des fonctionnaires ; le 4 février 1897, l''Etat reprit l'exploitation de cette ligne.

En 1955, un service de gyrobus a été organisé à Léopoldville.

Un article sur le gyrobus ici

III. Les ports :

voir aussi notre nouvelle espace sur : "les ports" du Congo"

A notre connaissance, les premiers pofis érigés par liens Belges dans les pays d'Outre-Mer, sont ceux de Boma et de Matadi, dans l'estuaire maritime du Congo. Dans les deux cas, leur construction commença par des appontements métalliques en forme de T le long desquels accostaient les navires. A Boma, un mur de quai de 447 m de longueur pour navires de mer a remplacé l'ouvrage primitif ; il compte trois accostaqes desservis par le Chemin de fer du Mayurnbe et il est équipé de grues électriques ; il comporte en outre, 240 m de quai de batelage. Son exécution ne connut pas de difficultés particulières.

A Matadi, il n'en fut pas de même, car le site comportait une falaise rocheuse dans laquelle il avait fallu tailler une plate-forme et un chemin de passage. En 1924, les deux appontements étaient devenus insuffisants pour assurer l'écoul ment du trafic et il s'en suivit un séneux engorgement du port. Ce dernier dut être agrandi. Pour ce faire, il fallut entailler dans la roche d'une part, et construire un mur de quai en eau profonde de 1.080 m de longueur d'autre part, afin de ménager une aire suffisante pour les maqasins, Ies faisceaux de voies et une cour d'entreposage des colis encombrants. Cette installation, comportant sept accos tages pour navires de mer, fut inaugurée en 1934. Dès I950, il apparut qu'elle deviendrait insuffisante pour répondre aux prévisions du trafic du plan décennal de développement du Congo. Le professeur BOLLENGIER établit un nouveau plan d'ensemble componant un quai suppliémentaire de 460 m de longueur pour l'accostage de trois navires calant 32'10". l'infrastructure fut achevée en 1956 et trois nouveaux magasins à étages d'une superficie totale de 40.000 m2 furent inaugurés en 1956. Sous l'énergique directeur H. PAEIINCK, un terminal conteneurs a été érigé au port de Matadi où ce trafic, en 1983, a dépassé 14.000 unités à l''import et 12.500 unités à l'export.

Malgré ces extensions,le port de Matadi doit demeurer un port de rransit ; c'est à Léopoldville, à l'autre bout du chemin de fer qu'il faut stocker les excédents de marchandises, afin d'éviter de nouveaux embouteillages. Aussi, la longueur de quai du Port public y fut portée de 390 à 1.257 m et l'Otraco reprit en 1955 le port de la Citas, ce qui offre la possibilité de créer près de 2,500 m de quai continu. En même temps une gare de formation de grande capacité était créée dans la plaine de la Lemba, pour le stockage sur wagons, et plus de 70.000 m2 de magasins étaient construits, en plus des cours d'èntreposagre aménagées dans l'enceinte du port. Celui-ci était pourvu de grues et d'engins de manutention modernes. En 1984, les quais du port de Kinshasa sont en cours d'extention et un terminal conteneurs est en voie d'achèvement.

Les ports de l'intérieur du pays furent également équipés, en partculier celui de Port-Francqui-Ilebo, par où passe une partie importante du cuivre du Shaba.

Depuis quelques années, les expéditions par conteneurs à destination du Zaïre deviennent plus fréquentes ; au début, elles ne pouvaient se faire qu'à destination de Kinshasa, par manque d'équipement adéquat à l'intérieur du pays. Cependant, la Société Nationale des Chemins de fer Zairois (SNCZ), dont dépend le port d'Ilebo, a allongé le quai et l'a équipé d'un portique de manutention de conteneurs, si bien que dans ce port le trafic annuel s'élève à environ 20.000 conteneurs, en plus des marchandises manutentionnées ou palettisées.

Avant l'achèvement de la liaison fercée entre le Katanga et Port-Francqui-Ilebo, d'une part, et Lobito, d'autre part, l'Est du Congo était desservi à partir des ports de Dar-es-Salaam et de Kigoma; dans ceux-ci, la Belgique disposait d'un quai et de magasins, dénommés Belbase, et qui jouissaient d'une certaine exterritorialité. Ces installations sont toujours gérées par l'Agence Maritime Internationale (A.M.I.).

A partir de 1970, lorsque le calme fut rétabli dans le pays, le Zaire redevint un client important des bureaux d'études et des grands entrepreneurs belges. De nombreux chantiers furent ouverts à Kinshasa, notamment un port de plaisance avec un rideau de palplanches de 1.225 m de longueur, l'extension des aires de réparation du chantier naval de l'Onatra à N'Dolo et le port de pêche de Kinkole. Dans la province de l'Equateur, le port de Bolenge a été équipé d'un mur de quai de 310 m de longueur et d'un quai flottant.

La "Compagnie de Chemin de Fer et d'Entreprise", qui avait déjà construit le mur de quai de Matadi, s'est vu confier d'importants travaux portuaires après 1960 dans divers pays d'outre-rner. Citons notamment le pofi de Djeddah, en Arabie Saoudite, les murs de quai aux îles Commores, le quai et les canaux d'accès au port de Tamatave, à Madagrascar.

D'autre part, au Congo, "l'administration de la Marine" a amélioré, au fil des années, le mouillage dans les passes de la zone divaguante de l'estuaire maritime du fleuve, par une politique de dragages dirigés. Cette notable amélioration des mouillages était fort appréciée des armements: elle était l'æuvre en grande partie d'E. DEVROEY;.

La navigation maritime :

voir aussi notre nouvelle espace sur : "la navigation Maritime" du Congo"

Peu après son accession au trône, Léopold ler chercha à développer l'expansion outre-mer de la Belgique. Durant une vingtaine d'années après l'indépendance du pays, les voyages lointains étaient entrepris par des armateurs privés ; les officiers de ces navires appartenaient à la Marine Royale et étaient payés par l'état. Ce procédé permit d'amorcer, à peu de frais, un trafic vers la côte ouest de l'Afrique, les Indes Orientales, les Etats-Unis, l'Amérique du Sud et la Méditerranée. Léopold II commençait son règne avec une marines qelettique.

Aussi, les premiers voyages vers le Congo empruntèrent des lignes étrangères. En 1886 apparut la Compagnie Gantoise de Navigation, gérée par la "Maison Waldorf" elle assura une partie des transpor" (C.B.M.C.), pour les relations entre Anvers et Matadi ; elle comportait des intérêts anglais et les navires étaient construits en Angletere. Le 5 mai 1911, la Compagnie passait sous contrôle belge ; elle comptait parmi ses administrateurs, notamment, Albert THYS, Jean JADOT, Emile FRANCQUI et quelques Britanniques.

Avec l'accroissement du trafic et les progrès de la technique, l'armement vendit les anciennes unités et renouvela sa flotte en 1913 ; pour la première fois, il mit en ligne un bateau construit chez Cockerill à Hoboken, le s/s Albertville IV ; ce fut le premier d'une longue série.

Lorsque la guerre éclata en 1914, la C.B.M.C. sauva ses trois paguebots en Angleterre ; c'est à partir de ce pays que la liaison avec le Congo fut assurée pendant plus de quatre ans. Parallèlement à la C.B.M.C., un autre armement s'était formé à Londres pendant la guerre, le "Lloyd Royal" qui reçut pour mission d'assurer l'approvisionnement de la Belgique par des ports neutres. Le 3 mars 1919, un nouvel organisme, "l'Agence Maritime Internationale" (A.M.I.) voyait le jour ; son rôle était la gestion commerciale de divers armements, dont la C.B.M.C. et le "Lloyd Royal".

En 1918, la C.B.M.C. avait fondé une filiale, la Compagnie Africaine de Navigationu (C.A.N.), destinée à l'aider dans le transport des marchandises vers la côte orientale de l'Afrique.

En 1929, la C.B.M.C. absorba la C.A.N. qui n'avait plus de raison d'exister depuis l'achèvement du chemin de fer du B.C.K. En effet, la desserte du Katanga par Matadi, et ensuite Lobito, était plus rapide et moins coûteuse que par la côte orientale. Pendant cette période, la flotte de la C.B.M.C. s'était accrue considérablement et l'armement dut faire face, en 1924, aux difficultés résultant de l'embouteillage du port de Matadi.

Le 14 mars 1930, la C.B.M.C. et le "Lloyd Royal" fusionnaient en un organisme, la "Compagnie Maritime Belge" ; les nouveaux statuts confirmaient le caractère belge d'armement qui devenait une affaire mondiale. Entouré d'une équipe dynamique, Paul GILLET, qui avait été élu président de la C.M.B. en 1945, renoua les relations avec le Congo à partir du port d'Anvers et ouvrit des lignes nouvelles de navigation.

l'indépendance du Congo apporta de nouvelles modifications de trafic ; tout en continuant les lignes du Congo d'abord, du Zaïre ensuite, lia C.M.B. entra dans les conférences de lignes régulières avec d'autres armements, ce qui présentait l'avantage de soustraire les tarifs de transport aux variations conjoncturelles spéculatives.

A l'approche de l'indépendance du Çongo, la C.M.B. avait créé une filiale, la "Compaqnie Maritime Congolaise" qui, en 1907, passait sous le pavillon congolais.

Les liens de coopération se développèrent entre la C.M.B. et l'armement devenu, en 1971, la "Compagnie Maritime Zaïroise l (C.M.Z.) ; la majorité des membres des équipages de cette dernière, dont les capitaines, sont zaïrois, et la C.M.B. lui prête son assistance technique. La coopération s'est étendue au domaine commercial et l'A.M.I. collabore avec "l' Agence Maritime Zaïroise" (AMIZA) pour la recherche de trafic.

La navigation fluviale

voir aussi notre nouvelle espace sur : "La navigation fluviale" du Congo"


En I830, les Belges possédaient une cer.taine expérience de la navigation fluviale européenne. Cependant, ce ne fut qu'au dernier quart du XIXe siècle que les firmes belges construisirent des embarcations pour les pays d'outre-mer. Lorsque STANLEY se mit en 1879, pour cinq ans, au service de LEOPOLD II afin de se rendre en Afrique en vue de fonder l'Etat Indépendant du Congo, Cockerill livra les premiers bateaux destinés à ce pays.

Jusqu'en 1898, date de l'achèvement de la voie férrée reliant Matadi à léopoldville, qtuarante-cinq bateaux en pièces détachées furent portés à dos d'hommes par la route des caravanes. Une longueur de 12.000 km de rivières navigables s'ouvrait à partir du terminus du rail. Un effort considérable fut consacré pour améliorer son exploitation : cartogrraphie, hydrographie, hydrologie et, surtout, balisage du Congo, du Kasaï et des principaux affluents.

Des bateaux toujours mieux adaptés aux rivières, d'un tonnage plus fort, d'un rendement plus élevé et d'une exploitation plus économique, furent mis en ligne après études et essais en bassins de carène.

A partir de 1951, une page de l'histoire de la navigation au Congo était tournée avec l'introduction des pousseurs à moteur Diesel avec hélices sous voûte et en tuyère Kort. Des convois de 4.500 t de cargo étaient poussés par des unités de 1.000 ch à trois hélices, sur les grands axes, tandis que les affluents étaient parcourus par des convois adaptés aux caractéristiques de la rivière. Pour les transports rapides et les passagers, des "ntegrated-tow-boats" avaient été mis en service sur les lignes au Congo et du Kasai, à partir de 1954. En 1960, la flotte du transporteur officiel présentait une capacité de 278.000 t. et une puissance de 65'000.


Après l'indépendance du Congo, divers évènements troublèrent l'exploitation fluviale, ce qui était préjudiciable à l'économie du pays. Des missions d'assistance technique se rendirent sur place. Deux points faibles subsistent cependant : c'est le manque d'ingénieurs navals valables et l''insuffisance, si pas l''abandon, du balisage.

Paru dans le bulletin de l'OTRACO le 15-03-86 n° 28

 

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