SiteLock
Livre du mois Le Petit futé Kinshasa 14,95 € Communiqué de presseGuide Kinshasa 2017 (petit futé)Neocity
Boek van de maand Zoon in Congo 15% korting + gratis verzending Zoon in Congo Lanoo Uitgeverij
   Webmasters Delcol Martine Eddy Van Zaelen De webmaster Delcol MartineEddy Van Zaelen
  Helpt U mee en stuur je ons uw boeken in ruil voor een publicatie op de site  Sponsor Site
Kasai Rencontre avec le roi des Lele Kasaï , rencontre avec le roi Prix exclusif Grâce a Congo-1960 Sans limite de temps 29.80 € frais de port inclus  -Editeur Husson
L'état indépendant du congo a la recherche de la vérité historiquecongo 1957-1966 TémoignageLes chemins du congoTussen vonk en omroep , draadloze communicatie in België en CongoLeodine of the belgian CongoLes éxilés d'IsangiGuide Congo (Le petit futé)Congo Ya Kalakala, avec mes remerciements a Mr Paul DaelmanCongo L'autre histoire, avec mes remerciements a Charles LéonardL'Héritage des Banoko , avec mes remerciements a Mr. Pierre Van BostL'année du Dragon avec mes remerciements a Mr Eddy Hoedt et Mr Peeters Baudoin

Meer informatie kan je vinden via de nieuwe website

enkele linken zijn eveneens hier te vinden ga hiervoor naar

bedrijven in BC (Belgisch Congo

 

Tekst verschenen in het werk van "Les belges à L'étranger"

De rol van de Belgen in de ontwikkeling van de transportmiddelen in Kongo-Zaïre en overzee

© Door André Lederer Prof emér. UCL - lid van l'académie royale des scienes d'Outre-Mer en ondervoorzitter van Marine Academie

I. De spoorwegen

A. De periode 1889 tot 1924

Construction du chemin de ferIn Congo spreidden de Belgische ingenieurs hun talenten tentoon door de spoorweg aan te leggen die Matadi met Leopoldstad verbindt. Deze lijn vormde de navelstreng die onontbeerlijk was voor de strijd tegen de slavenhandel, voor het einde van het veroer op de rug en voor de valorisatie van Centraal-Africa.

Onder de impuls van kapitein Albert Thys en met de steun van LEOPOLD II werd de aanleg van deze 398 km lange Iijn onder leiding van Hector CHARMANNE aangevat ; ze werd slechts in 1898 onder de leiding van Georges ESPANET voltooid. Deze taak was nauwelijks beëindigd toen de Belgen in hetzelfde jaar met de aanleg van de spoorweg van Mayumbe begonnen ; het spoor bereikte Lukala (aan km 8l) in 1901 ; de aanleg werd in 1910 verder gezet en het spoor bereikte de terminus, Tshela (aan km 140), in 1915.

De communicatielijnen dienden ook verder getrokken te worden dan Stanleystad (anciens de la colonie). De hoofdidee die toendertijd inzake transport overheerste, bestond in de verwezenlijking van lange spoorlijnen Noord-Zuid die streken met verschillend klimaat zouden doorkruisen. Dit zou het ontstaan van intergewestelijk verkeer kunnen begunstigen. LEOPOLD II en de ingenieurs die hem omringden, deelden deze mening. De omstandigheden brachten de Vorst er nochtans toe zijn plan te wijzen en in de richting van Katanga een gemengde spoor- en scheep- vaartlijn aan te leggen ; deze zou trouwens ook in de Transafrikaanse spoorweg kunnen opgenomen worden. Derhalve werd de groep Empain met de realisatie van dit deel van het Congolese net belast. Een eerste baanvak van 125 km dat in 1906 ingewijd werd, omzeilde de watevallen tussen Stanleystad en Ponthier- stad ; het tweede, dat 355 km lang was en in 1911 in gebruik werd genomen, verbond Kindu met Congolo. In hetzelfde jaar begonnen de werken op de lijn Kabalo- Albertstad aan het Tanganjikameer : dit traject dat door de rotsachtige vallei van de Lukuga loopt, werd slechts in 1916 voltooid. Terwijl de Engelsen het 1,067 m (3'6") brede spoor hadden aangenomen, bedroeg de spoorwijdte van de Chemin de Fer des Grands Lacsu (C.F.t.) 1,00 m.

De aansluiting van Katanga op het Congolese net werd dringend, want in 1910 bereikte de spoorweg van de Kaap Elisabethstad. De aanleg van de lijn Elisabethstad-Lukama werd in 1911 gestart via de twee uiteinden tegelijk ; de werken liepen door de oorlog ernstige vertraging op en dit baanvak van 710 km werd in l9l8 voltooid. De lijn van de r,Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanqarr (B.C.K'), die de verlenging van die van Rodesië vormde, werd aangelegd met de spoorwijdte van 1,067 m. Via het net van de C.F.L. en de Congostroom vormde zij de eerste evacuatieweg voor Katanga die volledig op Congolees grondgebied lag. De bezieler van deze onderneming 'was Jean JADOT, die zich zopas in China had onderscheiden. Aangezien de Belgen sedert korte tijd betrokken waren in de mijnen van Mozambique, bestudeerden de inqenieurs Paul FONTAINAS en KINNEN er het tracé van een spoorweg van Tete naar Beira.

B. De periode 1924 tot 1960

Tijdens deze periode ontplooiden de Belgen een grote activiteit in Congo : de voltooiing van cle lijnen Kabalo-Àibertstad en Elisabethstad-Bukama, een tweede verbinding Katanga-Àtlantische Oceaan op Kongrolees grondgebied, een iijn in de richting van Angola die Trenke met Dilolo verbond, tot Lobito doorgetrok- ken werd en de kofiste verbinding tussen Katanga en de Atlantische Oceaan vormde. Vanaf 1952 werd een gedeelte van het net met stroom à 25,000 Volt en 50 Hz geêlektrificeerd. Tussen 1924 en 1937 werd een spoorweg aangeleqd met een totale lengte van 836 km, die het Noord-Oosten van Konqo rnoest ontsluiten via de Chemins de Fer Vicinaux du Congou (Vicicongo). In l93l legde de C.F.E. (Compagnie belge des Chemins de Fer et d'Entreprise) de spoorweg van Kivu aan tussen Kalundu en Kamaniola, d.w.z. 93 km ; dit spoor dat Kivu met het Tanganjikameer diende te verbinden, werd nooit voltooid.

In 1924 dreigde het gevaar dat de overbelasting van de haven van Matadi de ontwikkeling van Congo in het gedrang zou brengen. Om dit te verhelpen, legde SAFRICAS (Société Africaine de construction), een dochteronderneming van C.F.E. en van SOCOL (Société Continentale et coloniale de Çonstructions), tussen de zeehaven en de hoofdstad een grotendeels nieuw tracé aan ; het omvatte maar 365 km meer en het hoogste punt ervan lag 150 m lager dan dat van de oude lijn. Dit werk werd in 1932 beéindigd.

In 1939 verwezenlijkte de C.F.L. de spoorverbinding tussen Congolo en Kabalo, waardoor een spoor met een lengte van 714 km Kindu met Albertstad verbond.

In 1953 werd een ander belangrijk werk ondernomen de verbinding van de netten van de C.F.L. en van de B.C.K. door de 451 km lange lijn Kamina-Kabalo ten einde het transportoponthoud tussen Matadi en het Tanganjika en het Kivumeer te verminderen door het aantal laad- en losbeurten te reduceren. Dit nieuwe baanvak werd door de "Société belge des Bétons" aangelegd. Vooraf moesten 714 km spoor van de C.F.L. van de metrische spoorbreedte in die van 1,067 m veranderd worden en er moest, 10 km stroomopwaarts van Kabalo, te Zofu een brug van 743,35 m in 12 travees gebouwd worden. Door dit spoor dat in 1955 in bedrijf werd gesteld, was de continue verbinding tussen "Port Francqui" en Abertstad verzekerd.

C. De periode 1960 tot 1984

Na de onafhankelijheid van Congo leidden de diverse secessies, rebellies en opstanden tot belangrijke vernielingen aan de netten van de B.C.K. en de C.F.L. Tot in het jaar 1964 was een groot gedeelte van de inspanningen van de Belgen die in Zaue waren gebleven, gericht op het herstel van de vernielde bruggen en van de netten die zware schade hadden geleden. De elektrificatie van de B.G.K. werd verdergezet en sedert 1970 strekt zij zich uit over een lengte van 858 km.

Het net van de Vicicongo leed in 1964 eveneens zware schade en de exploitatie ervan lag twee jaren lang omzeggens stil. Dank zij Belgische technische hulp werd de schade hersteld en in september 1973 werd een verlengstuk van 186 km van Aketi naar Bumba aan de stroom Zaire ingewijd ; dit nieuwe spoor werd door de "Société belge des Bétons," aangelegd.

Op 1 januari 1974 werd de "Société nationale des Chemins de Fer Zaïrois" (S.N.C.Z.) opgrericht die de exploitatie van alle spoorwegnetten van Zaïre heeft overgenomen, behalve de spoorwegrMatadi-Kinshasa die voorlopig verder onder het beheer van de ONATRA "Office national des Transports", voorloper van de OTRACO, ("Office d'exploitation des transports coloniaux") blijft. België verleent de S.N.C.Z. bijstand ; een ploeg bestaande uit ingenieurs, stafleden en technici van de "Nationale Maatschappij van de Belgische Spoorwegen" bevindt zich op de bouwplaatsen, verspreid over de diverse Zaïrese netten.

In 1983 werd stroomafwaarts van Matadi de bouw van een hangbrug over de stroom Zaire beëindigd. De totale kosten ervoor belopen 4,9 miljard franken en het aandeel van het Ingenieursbureau "tSix Construct", waarvan de "Société belge des Bétons" een belanqrijke partner is, vertegenwoordigt ca. 700 miljoen franken.

In 1981 startte ONATRA met de studie van de elektrificatie van de spoorweg Matadi-Kinshasa op basis van de stroom van de centrale van Ingra.

II. De tramlijnen

Le GyrobusIn 1884 legde Hector Charmanne de tramlijn tussen Tunis en de haven van La Goulette aan (Tunesië).

Een enkele stad in Congo werd met een tramlijn uitgerust: Boma dat op dat ogenblik de hoofdstad van het land was. Op 4 maart 1890 wijdde de "Compagnie des Magasins généraux" een stoomtram in, die Boma-plateau, waar de woningen lagen, met Boma-oever verbond, waar het hotel Exelsior en de kantoorgebouwen van het staatsbestuur zich bevonden. Het uurrooster was in functie van de maaltijden georganiseerd en de "Compagnie" was met het transport van de ambtenaren belast ; op 4 febrari 1897 nam de staat de exploitatie van deze lijn over. In 1955 werd te Leopoldstad een gryrobus ingericht.

III. De havens

Bij ons weten zijn de eerste havens die door de Belgen in de overzeese landen opgericht werden, die van Boma en die van Matadi in de trechtermonding van de Congo. In beide gevallen begon de bouw met T-vormige metalen aanlegssteigers waarlangs de schepen aanlegden. Te Boma heeft een 447 mlange kaaimuur voor zeeschepen de primitieve structuur vervangen ; zij telt drie aanleggers die op de Spoorweg van Mayumbe aangesloten zijn, en is met elektrische kranen uitgerust ; bovendien omvat zij 240 m kaai voor lichtervervoer. De uitvoering ervan gring niet met bijzondere moeilijkheden gepaard.

Te Matadi was dit niet hetzelfde, want de kust is er rotsachtig en men had er een platform en een doorgangsweg in moeten uithouwen. In 1924 volstonden de twee aanlegsteigers niet meer om de doorstroming van het verkeer te verzekeren en het gevolg was een ernstige oververzadiging van de haven. Deze moest uitgebreid worden. Hiertoe moest enerzijds de rots verder uitgehouwen worden en anderzijds diende er in diep water een 1.080 m lange kaaimuur gebouwd te worden om voor de magazijnen, het spoorwegnet en een opslagplaats voor sperrige stukgoederen voldoende ruimte te creëren.

Deze installatie, die zeven aanleggers voor zeeschepen omvat, werd in 1934 ingewijd. Vanaf 1950 bleek ze niet meer aan de verkeersverwachtingen van het tienjarenplan voor de ontwikkeling van Congo te beantwoorden. Professor BOL LENGIER stelde een nieuwe algemeen plan op dat een bijkomende kaai van 460 m omvatte voor het aanleggen van drie schepen met een diepgang van 32'10". De infrastructuur kwam in 1956 gereed en drie nieuwe magazijnen met verdieping en een totale oppervlakte van 40.000 m2 werden in 1956 in gebruik genomen.

Onder de dynamische leiding van H. Paelinck werd in de haven van Matadi een containerterminal opgericht : in 1883 overschreed dit verkeer er 14.000 import- en 12.500 exporteenheden.

Ondanks deze vergrotingswerken dient Matadi een transitohaven te blijven ; het is in Leopoldstad, aan het andere einde van de spoorweg, dat de goederenoverschotten moeten worden opgeslagen ten einde nieuwe opstoppingen te voorkomen.

Daarom werd de lengte van de kaai van de "Port Public"> er van 390 m. op 1.257 m gebracht en de Otraco nam in 1955 de haven van "La Citas" over, waardoor praktisch 2.500 m doorlopende kaai kan worden opgericht. Terzelfdertijd werd in de vlakte van Lemba een vormingsstation met een grote capaciteit opgericht voor het stockeren van groederen op spoorwagens en werden buiten de in de haven ingerichte opslagruimten meer dan 70.000 m2 magazijnen gebouwd. De haven zelf was uitgerust met kranen en modern veriadingsgereedschap.

In 1984 worden de kaaien van de haven van Kinshasa uitgebreid en een containerterminal nadert zijn voltooiing. De havens van het binnenland werden eveneens uitgemst, in het bijzonder die van Port-Francqui-trlebo, lanqs waar een belangrijk deel van het koper van Shaba passeert.

Sedert enkele jaren neemt het aantal containerexpedities met bestemming Zaire toe ; in het begin waren deze enkel tot Kinshasa mogelijk omwille van de ont- brekende passende uitrusting in het binnenland. De <Société nationale des Chemins de Fer Zairoisl (SNCZ), waarvan de haven van llebo afhangt, heeft de kaai evenwel verlengd. Ze werd met een verladingsbrug voor containers uitgerust, zodat het jaarlijks verkeer in deze haven buiten de versjouwde of gepalletiseerde goederen - ongeveer 20.000 containers bedraagt.

Voor de voltooiing van de spoorverbinding tussen Katanga en Port-Francqui Ilebo enerzijds en Lobeto anderzijds werd het oostelijk deel van Congo vanuit de havens van Dar-es-Salaam en Kigoma bediend ; hier beschikte België over er een kaai en magazijnen die "Delbase" genoemd werden er een zekere extraterritorialiteit genoten. Deze installaties worden nog altijd door de "Agence Maritime Internationale" (A.M.I.) beheerd.

Vanaf 1970, toen de rust in het land hersteld was, werd Zaïre opnieuw een belangrijke cliënt van de studiebureaus en van de grote Belgische ondernemers. In Kinshasa werden talrijke bouwwerven geopend, met name een jachthaven met een 1.225 m lange damwand, de uitbreiding van de separatiezones van de scheepsweryen van ONATRA te N'Dolo en de vissershaven van Kinkole.

In de Evenaarsprovincie werd de haven van Dolenge met een 310 m lange kaaimuur evenals een drijvende kade uitgerust.

Aan de "Compagnie de Chemin de Fer et d'Entreprises" die reeds de kaaimuur van Matadi had gebouwd, werden na 1960 in verscheidene overzeese landen belangrijke havenwerken toevertrouwd. Hierbij vermelden wij speciaal de haven van Djeddah in Saoudi-Arabië, de kaaimuren op de commoren, de kade en de toegangskanalen tot de haven van Tamatave op Madagaskar.

Anderzijds heeft de "Administration de la Marine" in Congo het ankeren in de vaargeulen van de drijfzone van de zeemondrng van de stroom in de loop van de jaren verbeterd door een politiek van geleide baggerwrerken. Deze aanzienlijke verbetering van de ankerplaatsen werd door rederijen erg geapprecieerd ; zij was hoofdzakelijk het werk van E. DEVROEY.

De Zeevaart

Kort na zijn troonsbestijging trachtte Leopold I de Belgische overzeese expansie te onwikkelen. Gedurende een twintigtal jaren na de onafhankelijkheid van het land werden verre reizen ondernomen door privé-reders ; de officieren van deze schepen behoorden tot de Koninklijke Marine en werden door de staat betaald. Dank zij dit procédé kon op geringe kosten verkeer op gang gebracht worden naar de westkust van Afrika, Oost-Indië, de Verenigde Staten, Zuid- Amerika en de Middellandse Zee.

Leopold II begon zijn rijk met een skeletachtige vloot. Derhalve werd voor de eerste reizen naar Congo grebruik gemaakt van buitenlandse lijnen. In 1886 verscheen de "Compagnie Gantoise de Navigation" die door het Huis "Walford" beheerd werd ; zijverzekerde een deel van het transport. Het idee van een grote nationale rederij werd overwogen ; zo ontstond op 24 januari 1895 de "Compagnie Belge Maritime du Congo" (C.B.M.C.) voor de betrekkinqen tussen Antwerpen en Matadi ; zijverdedigde Engelse belangen en de schepen werden in Engeland gebouwd. Op 5 mei 1911 kwam de maatschappij onder Belgische controle ; onder haar beheerders telde zij met name Albert THYS, Jean JADOT, Emile FRANCQUI en een paar Britten.

Met de toename van het verkeer en de vooruitganq van de techniek verkocht de rederij de oude eenheden en vernieuwde ze haarvloot in 1913 ; voor het eerst bracht zij een schip in omloop dat bij Cockerill in Hoboken gebouwd was, het s/s Albertville IV; het was het eerste van een lange reeks.

Toen de oorlog in 1914 uitbrak, bracht de C.B.M.C. haar drie pakketboten in Engeland in veiligheid ; van hieruit werd de verbinding met Congo gedurende meer dan vier jaar verzekerd. Parralel met de C.B.M.C. werd tijdens de oorlog in Londen een andere rederij gevormd, de "Lloyd Royal", die tot taak had de bevoorrading van België via neutrale havens te verzekeren. Op 3 maart l9l9 werd een nieuw organisme opgericht, de "Agence Maritime Internationale"(A.M.I.) ; zijn rol bestond in het commerciële beheer van diverse rederijen, waaronder de C.B.M.C. en de "Lloyd RoyaL".

In l9l8 had de C.B.M.C. een dochteronderneming opgericht, de "Compagnie Africaine de Navigationr (C.A.N.), die haar moest helpen bij het goederentransport, vooral voor de diensten met de Oostkust van Afrika als bestemming. In 1929 slorpte de C.B.M.C. de C.A.N. op, die sedert de voltooiing ervan de spoorweg van de B.C.K. geen bestaansreden meer had. Katanga kon van Matadi, en vervolgens Lobito, uit inderdaad sneller en goedkoper angredaan worden dan via de Oostkust. Tijdens deze periode werd de vloot van de C.B.M.C. aanzienlijk uitgebreid en in 1924 had de rederij met moeilijkheden te kampen die het gevolgr waren van de opstoppingen van de haven van Matadi.

Op 14 maart 1930 smolten de C.B.M.C. en de "Lloyd Royal" samen tot een organisme, de "Compagnie Maritime Belge" ; de nieuwe statuten bevestigen het Belgisch karakter van de rederij die een wereldondernemin"g werd.

Omringd door een dynamische ploeg hernieuwde Paul GILLET, die in 1945 tot voorzitter van de C.M.B. was verkozen, de betrekkingen met Congo vanuit de haven van Antwerpen en stelde nieuwe scheepvaartlijnen open.

De onafhankelijkheid van Congo had nieuwe wijzigingen van het verkeer tot gevolg ; terwiji de lijnen met Congo eerst, met Zaïre nadien, werden verdergezet, ging de C.M.B. met andere rederijen samenwerken op regelmatige lijnen wat het voordeel bood dat de transporttarieven aan de speculatieve, conjuncturele schommelingen onttrokken werden.

Toen de onafhankelijkheid van Congo in zicht kwam, had de C.M.B. een dochteronderneming opgericht, de "Compagnie Maritime Congolaise", die in 1967 onder Congolese vlag ging varen. Tussen de C.M.B. en de rederij die in 1971 de "Compagnie Maritime Zatroise" (C.M.Z.) werd, ontwikkelden zich banden van samenwerking ; de meerderheid van de bemanningsleden van deze laatste, onder wie de kapitein, zijn Zairezen en de C.M.B. verleent haar technische bijstand. De samenwerking strekt zich uit op het commercieel vlak en de A.M.l werkt met de "Agence Maritime Zaïroise" (AMIZA) samen op zoek naar goederenverkeer.

De binnenvaart

In 1830 beschikten de Belgen over een zekere ervaring op het vlak van de Europese binnenvaart. Het was evenwel slechts in het laatste kwart van de XIXde eeuw dat de Belgische firma's sloepen bouwden voor de overzeese landen.

Toen Stanley zich in 1879 voor een periode van vijf jaar ten dienste van Leopold II stelde om zich naar Afrika te begeven ten einde de Onafhankelijke Staat Congo op te richten, leverde Cockerill de eerste schepen voor dit land. Tot in 1898, datum van voltooiing van de spoorweg die Matadi met Leopoldstad verbindt, werden vijfenveertig schepen in losse stukken door dragers op de rug vervoerd via de karavaanroute. Vanaf de spoorwegterminus bedroeg de bevaarbare rivierlengte 12.000 km. Er werd een aanzienlijke inspanning geleverd om de exploitatie ervan te verbeteren : cartografie, hydrogrrafie, hydrologie en vooral bebakening van de Congo, de Kasai en de voornaamste bijrivieren.

Na de nodige studies en proeven in het droogdok werden er schepen in omloop gebracht die steeds beter aanqepast waren aan de rivieren, met een steeds grotere tonnenmaat, een hoger rendement en een economischere exploitatie.

In1951 werd een bladzijde uit de geschiedenis van de scheepvaart in Congo omgedraaid met de invoering van de duwboten met Dieselmotoren met schroeven onder gewelf en met straalpijp Kort. Op de grote assen werden konvooien met een vracht van 4.500 t door eenheden van 1.000 pk met drie schroeven voortgeduwd terwijl de bijrivieren door konvooien bevaren werden die aan de karakteristieken van de rivier aangepast waren.

Voor snel transport en voor passagiers werden in 1954 "integreted-tow-boats" in gebruik genomen op de lijnen van de Congo en de Kasai. In 1960 beschikte de vloot van de officiële transporteur over een capaciteit van 278.000 t en een vermogen van 65.000 pk.

Na de onafhankelijkheid van Congo verstoorden diverse gebeurtenissen de exploitatie van de waterwegen, wat nadelig was voor de economie van het land. Onderzoeksteams voor technische bijstand begaven zich ter plaatse. Twee zwakke punten slepen evenwel nog aan : het tekort aan bekwame scheepsbouwkundige ingenieurs en de ontoereikende, zo niet verwaarloosde, bebakening.

OTRACO BULLETIN n° 28 15-03-86