SiteLock
Livre du mois Le Petit futé Kinshasa 14,95 € Communiqué de presseGuide Kinshasa 2017 (petit futé)Neocity
Boek van de maand Zoon in Congo 15% korting + gratis verzending Zoon in Congo Lanoo Uitgeverij
   Webmasters Delcol Martine Eddy Van Zaelen De webmaster Delcol MartineEddy Van Zaelen
  Helpt U mee en stuur je ons uw boeken in ruil voor een publicatie op de site  Sponsor Site
Kasai Rencontre avec le roi des Lele Kasaï , rencontre avec le roi Prix exclusif Grâce a Congo-1960 Sans limite de temps 29.80 € frais de port inclus  -Editeur Husson
L'état indépendant du congo a la recherche de la vérité historiquecongo 1957-1966 TémoignageLes chemins du congoTussen vonk en omroep , draadloze communicatie in België en CongoLeodine of the belgian CongoLes éxilés d'IsangiGuide Congo (Le petit futé)Congo Ya Kalakala, avec mes remerciements a Mr Paul DaelmanCongo L'autre histoire, avec mes remerciements a Charles LéonardL'Héritage des Banoko , avec mes remerciements a Mr. Pierre Van BostL'année du Dragon avec mes remerciements a Mr Eddy Hoedt et Mr Peeters Baudoin

"© De Waterwegen van OTRACO"

Evolutie van het Verkeer 1935 - 1960

OTRACO

Uitreksel van het Verjaardagboek gepubliceerd in 1960 ter gelegenheid van Otraco vijfentwintig jarig bestaan

De riviervloot die de inbreng van de UNATRA uitmaakte, omvatte een nominale capaciteit van. 42.730ton en een totaal vermogen van 12.316 PK. Zij behelsde o.m. tien grote sleepboten. waaronder de "sidewheeler" Kalina van 900 PK en vierenveertig motoreenheden met een vermogen van minder dan 150 PK, waaronder veertien kleine sleepboten voor de dienst op de bijrivieren.

Op dat ogenblik waren de lichters van 800 ton. type "0". deze met het grootste laadvermogen. Vanaf 1936 was men met het oog op de toename van het verkeer en de vervanging van enkele zeer verouderde eenheden met een eerste nieuwbouw programma van wal gestoken.

Dit programma omvatte het bouwen of het aanwerven van een nominale capaciteit van 19.200  ton,  waarvan twaalf lichters van 1.0O0 ton, van het type “V”.  en een vermogen  van 4.810 PK, waaronder vier grote sleepboten van 850 PK, type "L". Om een aanvulling te bekomen van omtrent 1.000 ton nominale capaciteit, werd een aantal lichters van 350 ton verlengd, zodanig dat hun draagvermogen verhoog werd tot 500 ton.

Einde 1939 beschikte men over een totaal vermogen van 16.256 PK en over een nominale capaciteit van 66.805 ton waarbij de lichters (6.750 ton) van de H.C.B. (Huileries du Congo Belge) die door OTRACO werden gesleept" niet inbegrepen zijn.

Gedurende  de oorlog heeft CHANIC op zijn werven te Leopoldstad voor OTRACO 5.994 ton aan lichters gebouwd. op het einde van 1948, toen de vooruitzichten voor de uitwerking van het Tienjarenplan 1950-1959 vastgelegd werden, omvatte de rivierloop van OTRACO. Die bestemd was voor de diensten boven Leopoldstad een nominale capaciteit van 88.069 ton en een totaal vermogen van 20.871 PK. Hieraan kunnen gevoeglijk ook de 11.697 ton en de 4.467 PK. van de eenheden der H.C.B. die door OTRACO werden gehuurd, toegevoegd worden.

In weerwil van de onvermoeide inspanningen en van de taaie wil van iedereen om te allen  prijzen de  ontelbare moeilijkheden te overwinnen die door de aangroei van het importverkeer werden veroorzaakt, bleekt nochtans spoedig dat deze middelen onvoldoende waren. Daar het niet mogelijk was binnen redelijke termijnen materieel aan te kopen wegens de toenmalige ontwikkeling van de staalmarkt, zag men zich gedwongen een beroep te doenop het oorlogsteveel aan houten lichters en landingsvaartuigen en tegen hoge prijzen aluminium lichters van een nominale totale capaciteit van 9.600 ton ; al dit materieel, dat slechts weinig rendeerde en bovendien hoge exploitatiekosten meebracht. heeft deze moeilijke periode helpen doorstaan die men bij de Waterwegen de  tonnenslag genoemd heeft. Deze slag werd uiteindelijk pas gewonnen na het in lijn brengen van  de eerste tranche van het materieel uit het tienjaren- programma.

Het bij het Tienjarenplan voorziene constructieprogramma van rivier- materieel werd volledig uitgevoerd, zodat de vloot en het net der Waterwegen van OTRACO op dit ogenblik 307.445 ton nominale capaciteit en 68.113 PK totaal vermogen vertoont. De eenheden die door OTRACO van de H.C.B. werden overgenomen, zijn hierbij inbegrepen.

Deze merkwaardige krachtinspanning houd echter niet op bij deze aangroei van de ladingscapaciteit (meer dan 7OO %) en van de trekkracht (meer dan 550 %); zij heeft eveneens bijgedragen tot de verbetering van het materieel zelf. Naar aanleiding van het succes van de steeds meer veralgemeende praktijk van de duwvaart. heeft men voor de lichters eenvoudiger vormen kunnen bedenken  waardoor hun kostprijs aanzienlijk kon worden verminderd. De ladingscapaciteit per eenheid werd tot 1.200 ton opgevoerd en men heeft zich toegelegd op de specialisatie van het materieel.

Wat het trekvermogen betreft, omvatten de 68.113 PK waarover men thans beschikt, 46.770 PK die geïnstalleerd zijn op eenheden met dieselmotoren, waaronder dertien sleepboten voorkomen van 1.000 DK (type K), vier duwboten van700 PK (type '0', drie zgn.'ïntegrated towboats" van 1.20O PK en drie andere "integrated towboats' van 900 PK. Bovendien werd beslist de nieuwere sleepboten en stoomschepen van de bijrivieren te motoriseren.

Het reizigerstransport op de rivierdiensten heeft ten allen tijde met werkelijke moeilijkheden af te rekenen gehad en voornamelijk dan voor reizigers van 2de en 3de klasse. De oorzaak daarvan moet gezocht worden in de onvoldoende en niet comfortabele installaties .zowel aan boord als op de aanlegplaatsen.

OTRACO heeft er echter voortdurend naar gestreefd een afdoende oplossing te vinden en kon aldus gevoelige verbeteringen aanbrengen.

Bij de stichting van OTRACO, werden de postdiensten op de Congo en op de Kasai verzekerd door de oude, bijna  legendarische stern- wheelers Kigoma. Micheline, Berwinne, Eendracht en Luxembourg, die met stoom werden aangedreven. Gezamenlijk boden deze boten slaapgelegenheid aan 275 passagiers in 1ste klasse en aan 284 in 2de klasse. Voor deze laatste categorie wordt gewoonlijk de naam "dekpassagiers” gebruikt. In 1937 werd de capaciteit van deze grote postboten verhoogd door het inleg- gen van de s.w. Reine Astrid met 87 slaapgelegenheden in 1ste klasse. Dit is eigenlijk de oude s.w Afrique, die in 1932 door UNATRA van SOCCA (Société Commerciale du Centre Africain) werd overgenomen en als passagiersboot werd uitgerust. Pas in 1948 kon de m/b Géneral Olsen in dienst worden genomen, een prachtige motor- eenheid van 940 PK, met 60 slaap gelegenheden in 1ste klasse tegen 84 plaatsen in 2de klasse. Deze eenheid, die reeds voor de oorlog werd besteld was gedurende de vijandelijkheden in België op de werf gebleven. Men was er tevens in geslaagd haar aan de bezetter te onttrekken.

De eenheden die uitsluitend voor het reizigerstransport bestemd waren, vielen in het gebruik echter zeer duur uit. Door gebruik te maken van de eraringen die men op dit gebied reeds in de Verenigde Staten had opgedaan. kon echter een nieuwe formule worden toegepast. Daadoor hoefde men op de duwboten, die doorgaans op de Amerikaanse rivieren werden gebruikt. slechts installaties voor passagiers aan te brengen. Aldus werd een geheel tot stand gebracht dat benevens de motoreenheid waarop tevens de passagiers een onderkomen vonden, nog verschillende lichters van een speciaal type omvatten voor het goederentransport. Op deze manier kon het rendement gevoelig worden verhoogd. Van 1954 tot 1956 werden op de Congo drie "integrated towboats"van het ,type (Gouverneur Général Moulaert elk 1.200 PK in dienst genomen.

Op de Kasai werden drie gelijkaardige boten ingezet maar met een vermogen van 900 PK per eenheid. Deze schepen, die met diesel motoren worden aangedreven, zijn uiterst modern van opvatting en bieden in de 1ste klasse en comfortabel en zelfs luxueus onderkomen aan222 passagiers.

Ondertussen werden de oude stoomboten van de postdiensten buitengebruik gesteld.

Op minder belangrijke lijnen werden de postdiensten vroeger uitsluitend door eenheden met een bescheiden capaciteit verzekerd. Dit was o.m. het geval voor de dienst Leopoldstad-Kiri op het Leopold II- meer. Vanaf 1953 werden deze vaartuigen geleidelijk vervangen door motorschepen van 250 PK (type Huy) met 24 slaapgelegenheden in 1ste klasse.

Om aansluiting te Leopoldstad mogelijk te maken werd bij de organisatie van de postdiensten rekening gehouden met de uurroosters van de pakketboten der C.M.B. (Compagnie Maritime Belge) die Matadi bedienen. en aan het eindpunt van de lijnen met de diensten der verdere netten. d.i. de B.C.K. (Compagnie des Chemins de Fer du Bas-Congo au Katanga), de C.F.L. (Compagnie des Chemins de Fer du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains) en de C.V.C.(Compagnie des Chemins de Fer Vicinaux du Congo) .

Terwijl vroeger slechts om de veertien dagen een afvaart was voorzien. vond nu om de week een afvaart plaats, zodra de C.M.B. daarin met haar pakketboten het voorbeeld gaf. Daartoe werd eveneens rekening gehouden met het stijgende aantal passagiers op het net der waterwegen.

Op de bijrivieren zijn de koerier diensten afgestemd op de dienstregelingen van de grote lijnen; de reizen worden verzekerd door eenheden van een kleinere capaciteit. vroeger schepen van het type Délivrance of ville. tegenwoordig comfortabele stoomeenheden van recente bouw die een vermogen ontwikkelen van 90 PK. Verder stroomopwaarts worden de verschillende vakken door nog kleinere eenheden bediend. Deze reizen vinden met tussenpozen van zeven, veertien. achtentwintig en zelfs tweeënveertig dagen plaats. volgens het economisch belang van de stroomvakken zelf.

Zoals uit onderstaande tabel moge blijken. werd overigens de duur der reizen zeer gevoelig verminderd :

 

DUUR DER REIS IN DAGEN

 

Sleepboten Goederen KOERIERBOTEN Passagiers
Leopoldstad - Stanleystad 1950 21 1955 12 1950 11 1955 7
Stanleystad - Leopoldstad 13 7 8  
5 17 8 8 5
Francquihaven - Leopoldstad 8 6 5 3

Onlangs werd tussen Leopoldstad en Boende aan de Tshuapa een rechtstreekse snelle dienst georganiseerd.

Met het in dienst nemen, in 1951, van de drie eerst passagiersschuiten van 2de en 3de klasse. Werd een aanvang gemaakt met een reeks maatregelen die  een verbetering beoogden van de reisvoorwaarden voor de passagiers van deze twee klassen. Tegenwoordig biedt het geheel van de vierentwintig in dienst  zijnde passagiersschuiten. waarvan er acht op de grote lijnen worden gebruikt, een capaciteit van 2.688 slaapgelegenheden in hutten 2de klasse met twee bedden. :en hutten 3de klasse met vier tot zes bedden.

Tot in 1958 maakten deze schuiten deel uit van de konvooien die op de Congo en op de Kasai werden gesleept. Daarna werden ze in de geïntegreerde konvooien op genomen die de koerierdienst op de Congo en op de Kasai verzekeren. Zo genieten ze mee van de voorwaarden van deze versnelde vervoerdiensten. Op de bijrivieren en voor de secundaire diensten wordt er gebruik gemaakt van passagiersschuiten met een kleinere capaciteit. Zij werden opgenomen in de konvooien die door de koerier- diensten volgens vastgelegde uurroosters worden verzekerd.

Op de grote schuiten die van elektrische verlichting en stromend water zijn voorzien. beschikt men over eetzalen en over de nodige keukeninstallaties om de maaltijden te bereiden; er is tevens een kantine aan boord die geregeld word voorzien van eetwaren, drank en van enkele algemene gebruiksvoorwerpen. Al deze diensten, die aan Congolees personeel werden toevertrouwd, hebben steeds uitstekende resultaten opgeleverd. In grote trekken vloeit de algemene organisatie der goederentransport- diensten op het water wegennet voort uit een tweevoudige bezorgdheid : vooreerst moet op de  twee grote stromen. de Congo en de Kasai. de snelle aanvoer van een zekere tonnenmaat aan dringende koopwaren verzekerd worden, en verder moet binnen uiteraard langere termijnen. Maar toch met een maximum van regelmaat een voortdurend aangroeiend goederenverkeer verzekerd worden.

Hiervoor wordt het noodzakelijk terzelfder tijd snellere diensten met een noodgedwongen begrensde capaciteit. en tragere diensten met grote capaciteit in te richten. Aan de versnelde diensten worden toevertrouwd : post, levensmiddelen aan bederf onderhevige producten, geneesmiddelen en farmaceutische producten, en tevens alle goederen die onder het regime van grote snelheid worden verscheept. Tijdens de laatste jaren hoorde daarbij eveneens een bepaalde tonnenmaat aan goederen van algemene aard die via nationale transportwegen van of naar ver wijdere streken van lturi, Tanganika en Katanga werden verzonden.

Tot op het ogenblik dat het nieuw gemotoriseerd materieel in gebruik werd genomen, werd dit goederenverkeer verzekerd door koerierschepen, door de versnelde dienst van de cargo's van 800 ton op de Congo en door speciale eenheden op de Kasai. Sedert 1956 beschikken de geïntegreerde en de versnelde konvooien op de Congo en op de Kasai voor dit soort van goederenverkeer, over een aanzienlijk toegenomen capaciteit.

De andere koopwaren en producten die het gros van het goederenverkeer uitmaken worden. Zowel bij het op als bij het afvaren, verscheept door middel van lichters waarvan de capaciteit schommelt tussen 250 en 1.200 ton. Deze boten varen in gesleepte of geduwde konvooien.

De sleepprogramma's worden zodanig opgemaakt dat aan de vereisten van het goederenverkeer wordt voldaan. en dat het ingezette materieel zijn hoogste rendement kan opleveren. Ook de frequentie van de afvaarten wordt op de behoeften van het goederenverkeer afgestemd zodat ook hierin alles in feite afhankelijk is van het economisch belang der bediende stroomvakken.

Tot op het ogenblik dat de grote gemotoriseerde sleepboten van 1.000 PK in dienst werden gesteld hebben de sleepprogramma's in hunstructuur slechts weinig veranderingen ondergaan.

Op  de Congo omvatten de konvooien toen niet alleen lichters die bestemd waren voor de belangrijke plaatsen: Coquilhatstad, Bumba en Stanleystad  ( waarvan de drie scheepvaartsectoren worden afgebakend maar ook lichters die de verschillende bijrivieren van de stroom als bestemming hadden : Itimbiri. Mongala, Ubangi, Lulonga en Tshuapa. Elk van deze drie secties kreeg eenheden met aangepast vermogen toegewezen; de sterkste sleepboot bediende  aldus de eerste sectie, die zich van Leopoldstad tot Coquilhatstad uitstrekt, omdat daar ook de zwaarste konvooien werden gesleept.

Op de Kasai bestonden de konvooien uit lichters die bestemd waren voor Francquihaven, de Boven-Kasai, de Lulua, de Sankuru en de Kwango-Kwilu-Inzia. Gedurende e de periode  van lage waterstand. Gaande  van mei tot september. werd de sleepdienst in twee s€secties ingedeeld  teneinde het personeel beter te laten wennen aan de bijzonder grote afwijkingen op de stroomopwaartse  sectie. Door het in dienst nemen van de nieuwe grote motorsleepboten en van de nieuwe stoomsleepboten van 175 PK voor de bijrivieren beschikte men over een groter vermogen en dardoor tevens ook over meer soepelheid Men kon geleidelijk de methodes en programma’s gaan verbeteren en wel:

- door het opvoeren van het aantal afvaarten; - door het organiseren van rechtstreekse en snellere konvooien naar de eindpunten van de twee grote lijnen, terwijl dan speciale konvooien de vaartuigen groeperen die voor de bijrivieren bestemd zijn. - door de verbetering van snelheid en regelmaat in de sleepdienst op de bijrivieren, waarvan de  doorvarende scheven bereikbare eindpunten  tevens  zoveel mogelijk stroomopwaarts werden verschoven - door de welhaast radicale bestrijding van speciale konvooien bestaande uit motorschepen die op de grote stroomvakken paarsgewijze twee of soms vier lichters op sleeptouw  hebben, wat ongetwijfeld een oneconomische formule is; - door het scheppen van zeer gunstige voorwaarden voor een stelselmatige organisatie van het werk in de havens van het net.

De factoren die echter het meest hebben bijgedragen tot de huidige uitbatingmethoden zijn onbetwistbaar de mogelijkheid van een ononderbroken scheepvaart (dank zij de aanwending van dieselmotoren en door een aangepaste betonning van de vaarwateren) en de steeds meer uitgebreide praktijk van de duwvaart.

Door het feit dat eertijds op de grote eenheden met hout werd gestookt, werd de exploitatie ten zeerste belemmerd. Er was een zeer ingewikkelde en kostbare organisatie nodig om over het gehele net te kunnen voorzien in de geregelde productie van deze brandstof. waarvan het verbruik tevens de voortdurende aangroei  van het  goederen- verkeer op de voet volgde. Iedere onregelmatigheid kon hier lastige storingen tot gevolg hebben.

Maar het hoofdnadeel lag toch wel inn het feit dat alle eenheden bijna dagelijks tot een vaak lang oponthoud werden gedwongen om de nodige voorraad brandstof te kunnen opdoen.

Dit euvel kon alleen door de aanwending van dieselmotoren worden verholpen. Na 1949 zou men daarom nog slechts motorboten bestellen voor de diensten op de grote lijnen. terwijl op de bijrivieren de aandrijving door middel van stoom nog zou worden aangehouden.

Op dit ogenblik is de dieseltractie op alle grote stroomvakken reeds veralgemeend en volgens een recent besluit zal ze nu ook tot de bijrivieren worden uitgebreid. Deze aanpassing is nog steeds aa de  gang. Daar nu de dagelijkse brandstof- bevoorrading is vervallen. kan de uitbatingdienst bij het opmaken van de uurroosters der konvooien rekening houden met aanzienlijk verlengde vaartijd.

Tot op het ogenblik dat de betonning op punt werd gesteld aanvaarde het personeel der konvooien De  bijkomende vermoeienis. die het gevolg was van de soms zeer moeilijke nachtelijke vaarten. Dit was ongetwijfeld een zware opgave. die nochtans niet kon vermeden worden indien men aan het steeds aangroeiende goederenverkeer het hoofd wilde  bieden. Daar aan de intensifiëren van  deze vaarten€geen einde kwam- bleek het tenslotte onontbeerlijk het personeel vrij te stellen van de enorme risico’s die het al te dikwijls s op zich nam.

In 195.1 ging  de  Dienst der Bevaarbare waterwegen over tot een aangepaste betonning. Hiervoor werden op de  grote "pools" een aantal lichtboeien uitgezet en werden tevens meer signalen geplaatst. Die bovendien voorzien werden van een product dat het licht der schijnwerpers weerkaatst; op de meeste Amerikaanse stromen en waterwegen werd  reeds sedert tal van jaren een dergelijk product gebruikt.

Alle grote eenheden werden overigens uitgerust met twee verdragende schijnwerpers  en met een radarinstallatie  hierdoor kunnen de conventionele tekens van de goed uitgevoerde en voortdurend bewaakte betonning steeds vlot gelokaliseerd worden. Door aldus de veiligheid   van de nachtelijke navigatie te waarborgen .kon men uiteindelijk bij het opstellen van de uurroosters rekening houden met een ononderbroken scheepvaart.

Het gevolg hiervan is een zeer aanzienlijke vermindering van de duur der reizen en het bijna totale wegblijven van navigatie ongevallen.

Toen omstreeks 1950 op zekere stroomvakken eichornia crassipes of waterhyacinten verschenen. werden de gebruikers van de waterwegen ten zeerste verontrust. Vooral bij nachten  vormen deze planten door hun snelle en massale vermenigvuldiging een ernstige belemmering van  de scheepvaart. De overheid heeft tegen deze plaagde strijd aangebonden. Bij waarnemingen die men in 1948 in de Verenigde Staten had gedaan om onderling de verschillende scheepvaart (technieken te vergelijken. was men tot de slotsom gekomen dat de duwvaart, met uitsluiting van elke andere methode.op het Amerikaanse waterwegennet. de meeste voordelen bood.

Men besloot daarom over te gaan tot stelselmatige proeven op het Congolese net!

Te dieneinde werden de vijf eerste motorsleepboten van 1.000 PK voorzien van een duwinstallatie. En ging men over tot het aanbouwen van twaalf speciale lichters Van 1.000 ton. Aan de gewone uitrusting voor het slepen -wat op dat ogenblik gebruikelijk was op alle stroomafdelingen die bevaarbaar waren voor lastschepen me1 grote tonnenmaat - werd nochtans niets veranderd.

Reeds bij een eerste reis in mei-juni 1952 tussen Leopoldstad en Stanleystad met een sleepboot van 1.000 PK en vier paarsgewijs geduwde lastschepen, waren de resultaten zo bevredigend, dat iedereen van de voordelen van deze methode overtuigd was en dat men besloot ze op de grote lijnen in toepassing te brengen. Nochtans zal het slepen op de bijrivieren niet volledig kunnen worden afgeschaft, zolang de lastschepen met geprofileerde vormen, die voor deze sleepmethode werden bedacht, in dienst zullen blijven.

Van deze duwvaart zijn de "integrated tow-boats" de perfecte toepassing. In principe omvat ieder geheel drie elementen,waarvan er twee voor de lading bestemd zijn; maar de capaciteitvan het konvooi kan verhoogd worden door toevoeging van bijkomende eenheden. Deze kunnen bovendien van lengte verschillen.

Tot de voordelen van de duwvaart dienen voornamelijk te worden gerekend: - de eenheid van het commando, wat steeds bevorderlijk is voor het vlotte verloop van de reizen; - de vereenvoudiging van de scheepsvormen, evenals de begrenzing en de verlichting van de uitrusting, waardoor de constructiekostprijs en de onderhoudskosten op een gunstige wijze kunnen worden gedrukt; - de kleinere weerstand waaraan de konvooien onderhevig zijn. Uit dit alles blijkt onmiddellijk dat de duwvaart de meest economische en efficiënte formule is voor de binnenscheepvaart.

Om op de ltimbiri, waar tijdens de perioden van lage waterstand het peil van de rivier vaak niet meer dan 60 cm bedraagt, een ononderbroken transportdienst te verzekeren, werd sinds 1949 overgegaan tot een speciaal bestudeerd materieel. Gedreven door de bezorgdheid om  de cliënteel steeds een voldoende transportcapaciteit te bieden en tevens de vervoertermijnen tot het minimum te herleiden, heeft OTRACO er zich op toegelegd het materieel van rivierdiensten aan te passen aan de bijzondere vereisten van het goederenverkeer, vooral dan wat de stortgoederen betreft, zoals palmolie, brandstoffen of droge producten als palmnoten en maïs.

Tenslotte werden, om aan bederf onderhevige waren op het gehele  net vlot te kunnen vervoeren, alle snelle eenheden op hoofd- en bijrivieren, uitgerust met koelinstallaties, die aangepast zijn aan de aard van de vervoerde eetwaren. Op deze wijze kon de nominale koelcapaciteit, die in 1936 ongeveer 50 m3 bedroeg, bij het aanbreken van de oorlog tot 90 m3 worden opgevoerd, om op dit ogenblik zelfs 2.370 me te bereiken.

In 1946 werd het Kivu-net aan OTRACO toevertrouwd. De uitbating van dit net was steeds moeilijk en duur geweest ingevolge het feit, dat daar op weinig belangrijke trajecten drie grondig verschillende transportwijzen - het spoor, de baan en de waterwegen - op elkaar dienden te worden afgestemd. Dit veroorzaakte talrijke onderbrekingen in het vervoer. In de loop van de laatste jaren werden hier echter aanzienlijke verbeteringen aangebracht.

Tot einde 1958 diende het goederenverkeer tussen Kalundu en Bukavu eerst via een 90 km lange spoorlijn met een spoorwijdte van 1,067 m. te geschieden, om vervolgens langs een moeilijke baan over de steile helling van Kamaniola te trekken.

Door het aanleggen van een moderne baan met een groot debiet tussen het Tanganika-meer  en het Kivu-meer, heeft men deze spoorlijn buiten gebruik kunnen stellen. Het zware vervoer wordt er nu verzekerd door konvooien met een totaal gewicht van 32 ton en met een nuttig laadvermogen van 20 ton.

Het totaal vermogen van de op het Kivu-meer dienst doende schepen werd van 452 PK op 1.783 PK gebracht, terwijl de tonnenmaat  van 714 ton tot 2.295 ton werd opgevoerd, om aldus het hoofd te kunnen bieden aan het stijgende goederenverkeer. Het s/s  Général  Tombeur werd met een dieselmotor uitgerust. Twee snelboten met ieder zesentwintig plaatsen, verzekeren in uitstekende voorwaarden het vervoer van de eerste klasse passagiers.

Voor het vervoer in 2de klasse werden enkele vrachtschepen van de nodige installaties voor- zien. Onlangs werden belangrijke werken uitgevoerd aan de haven van Kalundu om deze haven over een grotere capaciteit te laten beschikken en om haar tevens aan de bijzondere vereis- ten van het wegvervoer aan te passen,

Het nieuwe, grote en flink uit- geruste baanstation dat in 1957 te Bukavu in gebruik werd genomen, maakt deel uit van dealgemene transitinstallaties, die binnenkort nog zullen worden aangevuld met werken in verband met de diensten op het meer.

De haven van Goma aan het noordelijke uiteinde van het Kivu-meer werd reeds van haar bassinrichting en voorzien.

De andere aanlegplaatsen van het meer werden eveneens met de nodige installaties uitgerust.

Op de brede riviermond van de  (Congostroom werd, tussen Banana en Matadi (140 km), de uitbating van de stroomscheepvaart, die voorheen verzekerd werd door de Dienst der Bevaarbare Waterwegen in 1955 aan OTRACO toevertrouwd

Ter vervanging van het oude materieel voor passagiertrans- port werden in  1 959 twee snelboten van 400 PK ingezet, met ieder 24 plaatsen in 1ste klasse en '132 plaatsen in 2de klasse, benevens een koelcapaciteit van 7,5 m3. De verbinding tussen Matadi en Boma werd zodanig georganiseerd dat te Boma aansluiting wordt verzekerd met de autobusdienst van OTRACO tussen Boma en Tshela. Door deze reizigersdienst, waarmee in 1957 een aanvang werd gemaakt, kon de heel wat mindervlotte treindienst worden afgeschaft.

Voor het plaatselijke goederenverkeer beschikt men over een twintigtal vrachtschepen met een capaciteit van 250 ton, die op dit ogenblik door de lnga I worden gesleept. Deze nieuwe sleep- boot, die speciaal voor dit stroomgedeelte werd ontworpen, ontwikkelt een vermogen van 850 PK en wordt aangedreven door een schroef in een oriënteerbare Kortstraalbuis. Voor Afrika is dit de eerste toepassing van deze verbeterde formule; de sleepboot is bovendien met een duwinstallatie uitgerust. De sleepboot Vivi van 1.500 PK, die vast aan de haven Matadi verbonden is, en de sleepboot Boma van 200 PK van de rede van Boma. komen slechts bij gelegenheid tussenbeide in dit goederenverkeerOp het hele waterwegennet van OTRACO moest de structuur van de haveninstallaties bestudeerd en tot stand gebracht worden want voor 1936 bestond op dat gebied nog bitter weinig.

In het algemeen werden de rivierhavens vanaf Leopoldstad met mechanische laad. los- en hijstoestellen uitgerust. Het gebruik van laadborden werd veralgemeend; vooral door de aanwending van heftrucks en tractors met aanhangwagens kan een gemakkelijke en snelle verplaatsing der goederen tussen kaaien, magazijnen en opslagplaatsen worden verzekerd. De los- en laadbewerkingen kunnen vlugger worden uitgevoerd, terwijl er ook minder kans bestaat dat de koopwaar wordt beschadigd.

De arbeidsvoorwaarden zijn evenals het rendement in aanzienlijke mate verbeterd. Oordeelkundig aangelegde betonbanen geven aan de verschillende haventoestellen een grote bewegingsvrijheid.

Einde

© Otraco Bulletin Ter gelegenheid van het 25 jarig bestaan ..