Office d’exploitation des transports coloniaux

Afin que la mémoire ne se perde!

L'industrie au Congo Belge

Texte extrait de l'ouvage "Les belges à l'étranger"

© Par: André Lederer Prof emér. UCL
Membre de l'académie royale des sciences d'Outre-Mer et
vice président de l'Academie Royale Marine

Photo : Chemin de fer du Mayumbe : train de marchandises remorqué par locomotive Garratt,
1935 - 1960 ADAPTATION AU TRAFIC

Préface - page 1 - page 2 - page 3

Un port a matadi (dessin) sommerLe réseau du Kivu a été rattaché à l'OTRACO en 1946. Son exploitation, de tout temps difficile et onéreuse par suite de la nécessité de coordonner l'intervention de trois modes de transport essentiellement différents sur des parcours peu importants, le rail, la route et la voie d'eau, entraînant autant de ruptures de charge, a cependant été considérablement améliorée au cours des dernières années.

En effet, jusqu'à fin 1958, le trafic entre Kalundu er Bukavu s'écoulait en empruntant une voie ferrée longue de 90 km à l'écartement de 1.067 m. puis une route difficile pour franchir l'escarpement de Kamaniola.

La construction entre le lac Tanganika et le lac Kivu d'une route utile.. La flottille du lac Kivu a été portée de 452 CV à 1.783 CV de puissance er de 714 tonnes à 2.295 tonnes de capacité nominale pour faire face aux besoins du trafic qui, en 1954, a atteint plus de 84.000 tonnes dans le sens prépondérant

Le s/s Général Tombeur a été équipé d'un moteur Diesel. Deux vedettes rapides offrant chacune vingt-six places assurent , dans d'excellentes conditions, le transport des passagers de 1"" classe.

Des aménagements ont été apportés à certaines barges pour permettre le tansport des passagers de 2 ième classe.

Récemment, d'importants travaux ont été effectués au port de Kalundu pour augmenter sa capacité et l'adapter aux particularités du trafic routier.

A Bukavu, la nouvelle gare routière, vaste et convenablement équipée, mise en service dès 1957, fait partie des installations générales de transit à compléter prochainement par la construction des ouvrages prévus pour le service lacustre.

A l'extrémité nord du lac Kivu, le port de Goma est doté de ses installations de base et de son équipement.

Les autres points d'escale du lac ont été également aménagés.

Sur l’estuaire du fleuve Congo, entre Banane et Matadi distants de 140 km, l'exploitation de la navigation fluviale, précédemment assurée par le service des voies Navigables du Gouvernement a été confiée à l'OTRACO depuis 1955.

A l'ancien matériel pour le transport des passagers viennent d'être substituées en 1959 deux vedettes rapides de 400 CV comportant chacune 24 places en 1ière classe et 132 places en 2ième classe ainsi que 7 ,5 m3 de capacité frigorifique.

Les liaisons entre Matadi et Boma sont organisées afin d'assurer la correspondance à Boma avec le service des autobus de l'OTRACO entre Borna et Tshela.

Vedette rapide sur le lac Kivu

Port Public leopoldville

Ce service routier pour le transport des voyageurs, instauré en 1957 , a permis de supprimer le service voyageurs par le rail qui offrait moins de souplesse.

Le transport des marchandises en service local est assuré à l'aide d'une vingtaine de chalands de 250 tonnes de capacité unitaire, remorqués actuellementpar L'lnga 1.

Ce nouveau remorqueur, spécialement conçu pour la navigationsur le bief maritime, développe une puissance de 850 CV et est propulsé parune hélice en tuyère Kort orientable, réalisant ainsi en Afrique la premièreapplication de cette formule améliorée; il est en outre équipe d'un poussoir.

Le remorqueur Vivi de 1.500 CV attaché au port de Matadi et le remorqueur Boma de 200 CV attaché à la rade de Boma n'interviennent plus qu'occasionnellement dans ce trafic.

Sur le réseau fluvial de l'OTRACO, toute la structure des installations portuaires a dû être étudiée et réalisée, car il existait fort peu de chose en ce domaine antérieurement à 1936.

D'une manière générale, les ports fluviaux à partir de Léopoldville ont été équipés d'engins mécaniques de manutention et de levage. La palettisation a été généralisée; notamment des élévateurs à fourches et des tracteurs avec remorques permettent un déplacement facile et rapide des marchandises et produits entre les quais, les magasins et les terre-pleins d'entreposage; les opérations de manutention s'en trouvent accélérées en augmentant la protection des marchandises. Les conditions de travail et de rendement sont considérablement  améliorées. Des pistes bétonnées, judicieusement aménagées, facilitent la circulation des engins.

La gestion du Port Public de Léopoldville, concédé lors de sa construction à la C.C.F.C. (Compagnie du Chemin de Fer du Congo), fut con6ée à la MANUCONGO puis à l'UNATRA qui en céda l'exploitation à la CITAS en 1932. La gestion en fut reprise par I'OTRACO en 1946. A cette époque, les installations comportaient un quai d'accostage de 390 m et une section de 160 m de longueur pourvue de quatre plans inclinés pour l'accostage des bateaux courriers.

POrt Public leopoldville

La superficie couverte  totalisait 13.000 m2. On disposait de sept grues anciennes à flèche non relevable. Ces moyens, très insuffisants, ont été complétés progressivement à partir de 1950, par l'exécution partielle du plan établi par le Professeur Bollengier et exposé en détail dans le tome 1er. du Plan Décennal.

A l'heure actuelle, le quai aval relié à celui des H.C.B. (Huileries du Congo Belge) édifié entre-temps, présente un développement ininterrompu de 974 m. équipé de vingt et une grues électriques à flèche relevable de puissances diverses' et d'une grue électrique de 60 tonnes, Les magasins et entrepôts couverts affectés à cette partie du port ont une superficie de 45.500 m2.

Lorsqu’'il fut mis fin aux  activités de la CITAS, au 1ier. janvier 1955, les installations portuaires exploitées par cette société comportaient un quai de 290 m. équipé de sept grues éclectiques de puissances diverses, de deux ponts roulant transbordeurs et de deux transporteurs à courroie. La superficie couverte était de 19.747 m2.  La mise sous gestion OTRACO a permis la spécialisation des installations. Le cargo en provenance du réseau fluvial est traité dans les installations de l'amont du port, tandis que celui destiné au réseau fluvial transite dans la partie aval.

Un magasin aménagé de manière spéciale a été construit pour l’acceptation desmarchandises remises au transport par la clientèle de Léopoldville.
En 1959, I'OTRACO a mis en service au port de Léopoldville une gare fluviale en vue de grouper et de faciliter toutes les opérations concernant les voyageurs.
Des chambres frigorifiques ont été également installées dans ce bâtiment
pour le transit des vivres frais.

Le port Public de Léopoldville ne présentera sa capacité maximum et ne réunira les conditions idéales de travail qu'après jonction des installations de l'aval à celle de l'amont, travail dont l'exécution prévue à brève échéance achèvera la réalisation du projet Bollengier.

Gare fluviale leopoldvilleAu surplus, l'aménagement en rade de Léopoldville d'une base de mouillage réclamée depuis de nombreuses années, permettra d'améliorer le rendement général du port en offrant la possibilité d'y mettre en stationnement les unités dont la présence à quai n'est pas requise. Il convient de souligner que c'est au Port Public de Léopoldville que furent entrepris, dès 1946, les premiers essais en Afrique de palettisation et de mécanisation des manutentions; après plusieurs années d'efforts et de mise au point, le succès en a permis la généralisation intégrale et son application dans les autres ports du réseau.

Au port de Stanleyville, rive droite, le quai existant en 1936, d'un développement de 160 m. a été allongé de 190 m. en 1948-1949 er porté à 550 m en 1951. Il a été équipé de sept grues éclectiques à flèche relevable dont cinq ayant une portée de 36 m er d'un derrick de 30 tonnes.

La superficie des magasins  est passée à  1.966 m2.  à 12.400 m2.

En outre, un ouvrage avec grue pour le déchargement des inflammables a été aménagé à Simi-Simi, à 7 km en aval du Port Public.

Port de StanleyvilleLes ports passés en revue ci-après ont été construits ou aménagés au cours des dix dernières années :

- Le port de Bumba comporte trois appontements  en béton de 19 m. de largeur, répartis sur une longueur de 230 m de rive. On y dispose de 7 .250 m2. d'aire d'entreposage , dont 2.950 m2 de magasins. Un ponton-grue de 10 tonnes complète l'équipement en grilles électriques à longue flèche, afin d'assurer dans de bonnes conditions, pendant la période de décrue de l'ltimbiri, le transbordement d'un volume important de trafic intéressant ce bief.

- Le port de Basoko comporte un appontement de 26 m er 1.000 m2. de magasins.

- A Lisala, un mur de quai de 50 rn. avec un emplacement pour grue a été construit, ainsi que 1,200 m2. de magasins.

- Le port de Boende, sur la Tshuapa, présente 180 m de quai, 1.455 m2. de magasins et 1.800 m2. de cours à marchandises.

- Le port de Basankusu, au confluent des rivières Maringa er Lopori sur la Lulonga, a été doté d'un mur de quai de 83 m, de 900 m2. de magasins et de 980 m2 de cours.

- A Batanga sur l'Ubangi, 180 m de quai desservent 600 m2. de magasins et  1.300 m2. de cours.

- Au port d'Akula, sur la Mongala, un mur de quai de 140 m. dessert et protège l'aire conquise sur le marais qu'on a dû combler à l'aide de sable pompé dans la rivière et sur laquelle fut érigé un magasin de 600 m2.

- Le port de Banningville, situé sur la rive droite du Kwango, à 9 km en amont de son confluent avec le Kasai, a été équipé, pour assurer le transit du trafic intéressant les rivières Kwango, Kwilu, Wamba et Inzia; un quai de 90 m. a été construit sur pieux à vis orientables; la surface des magasins est de 1.680 m2.

- Le port de Kikwit, terminus de la navigation sur le Kwilu, dispose de 130 m de rive aménagée reliant deux gabions portant chacun une grue électrique un ponton-grue de 10 tonnes et 1.788 m2. de magasins complètent l'équipement de base.

- Sur le Sankuru, l'équipement de Lusambo avec 20 m de quai et 1.540 m2. de magasins et celui de Bena-Dibele avec 51 m de quai et 1.861 m2. de magasins, desservis par des grues à moteur, a mis fin aux très sérieuses difficultés de manutentions provoquées autrefois par l'accès difficiles des rives.

Dans bon nombre d'autres points de chargement du réseau, la rive a dû être aménagée et des magasins ont été construits. L'exécution du nouveau programme élaboré récemment aura pour effet d'améliorer l'accès de la rive en d'autres localités du réseau, tant pour le trafic des passagers que pour le traitement des marchandises.

Vedette du bas-fleuveComme il a été prévu de construire un nouveau port à Coquilhatville à quelque 10 km. en aval de l'emplacement actuel, les installations en service n'ont subi que les aménagements indispensables pour assurer le trafic dans de bonnes conditions.

Nous venons de passer en revue les principales mesures qui ont été adoptées dans les différents réseaux pour adapter ceux-ci aux nécessités du trafic.

D'autres dispositions ont été prises intéressant l'ensemble des exploitations, en vue d'améliorer le fonctionnement de celles-ci.

Il y a lieu de citer la constitution à Léopoldville d'un très important centre mécanographique qui effectue, pour l'ensemble des réseaux, des travaux administratifs dont le volume aurait nécessité le recrutement d'un nombreux personnel.

Ce sont notamment: la préparation de la paie du personnel, les relevés de pension et d'impôts, les statistiques de la main-d’œuvre et des transports, la gestion des magasins d'approvisionnements ,l'établissement de la recette.

D'autre part, I'OTRACO a simplifié et uniformisé le travail administratif des réseaux.

Un nouveau document de transport, qui peut être reproduit par procédé hectographique, a été mis au point er adopté dans sa nouvelle présentation par les autres transporteurs du Congo. Ce document, bien adapté aux nécessités de la mécanographie, a permis la centralisation à Léopoldville du contrôle des recettes, de l'établissement des statistiques de transport er du contrôle systématique du trafic.

La comptabilité des réseaux fut également centralisée à Léopoldville.

L'augmentation continuelle des applications  possibles de la mécanographie a amené I'OTRACO à passer commande d'un ordinateur électronique.

Remorquer Inga IDepuis le 1ier.  janvier 1960, les services d'Afrique de I'OTRACO ont subi un profond remaniement structurel.

L'OTRACO a substitué à l'organisation ancienne, basée sur l’activité particulière des réseaux, une organisation à la fois fonctionnelle à l'échelon direction et géographique au niveau de l'exécution, dans laquelle les fonctions spécialisées coordonnent toutes les activités placées sous leur dépendance.

Cette organisation unifie les méthodes de travail et il en résulte par conséquent un meilleur rendement.

En effet, tant sur le plan technique et de l'exploitation que sur celui de l'administration générale, les réseaux actuels avaient un certain nombre de tâches identiques assumées par leurs services respectifs, travaillant chacun sur un volume relativement restreint et suivant ses méthodes propres. Il en résultait une perte d'énergie et occasionnellement l'apport de solutions différentes à des problèmes identiques, ce qui contrariait l'économie de la gestion d'ensemble.

De la réunion des activités de même nature sous une autorité centrale résultent: 

-  en matière d'exploitation, une. meilleure coordination dans les transports;

- sur le plan technique, la centralisation de conception conduit à l'économie des moyens mis en œuvre, notamment en tendant vers l’uniformisation des approvisionnements pour les articles à usage identique et vers la création de standards;

- au point de vue des services généraux enfin, l'unité  de vue particulièrement en ce qui concerne les problèmes relatifs au personnel. L'OTRACO peut attendre de cette nouvelle organisation de substantielles économies, notamment dans le domaine des moyens à mettre en œuvre et des approvisionnements, lesquels constituent une part très lourde du budget.

L'évolution des effectifs des agents en activité de service à I'OTRACO (y compris le personnel affecté aux travaux neufs) est donnée au tableau ci-après. Il est à noter que le personnel des coupes de bois du réseau des Voies Fluviales n'est pas compris dans les effectifs de le main-d’œuvre congolaise.

Tabelle


L’augmentation des effectifs à entrainé des dépense très considérables pour la construction de maison et bâtiments divers

Les realisation de l'otraco