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OTRACO Office d’exploitation des transports coloniaux

OTRACO
1935 - 1960 ADAPTATION AU TRAFIC

Afin que la mémoire ne se perde!
Extrait du rapport du 25ième anniversaire de l'OTRACO "1935-1960" *- Page 1/2

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Photo : Chemin de fer du Mayumbe : train de marchandises remorqué par locomotive Garratt,Il n’est  pas possible de décrire ici toutes les mesures qui  furent prises Par l'OTRACO pour adapter ses moyens aux nécessités du trafic. Quelques réalisations  particulièrement  importantes feront, plus loin, l’objet d'un exposé plus  détaillé.

Dès avant guerre, l'OTRACO avait reconstruit  trente  kilomètres de  voie au chemin de fer du Mayumbe, de manière à permettre à ce réseau de faire face au trafic du bois en forte augmentation. Au port de Matadi, les travaux  d' agrandissement  commencés par la Compagnie du Chemin de Fer du Congo furent  achevés. Au chemin de fer de Matadi à Léopoldville, du nouveau matériel roulant fut mis en service et la sécurité de circulation des trains fur amélioré par l‘adoption du bateau pilote électrique (système Webb-Thompson). La flottille du réseau des Voies Fluviales fur renforcée. Du matériel nouveau  fut encore mis en service dans l'immédiat après-guerre.

Ces mesures, prises pour faire face à une augmentation de trafic telle qu’elle dessinais à l’époque , se révélèrent bien insuffisantes dès 1948 lorsque les augmentations de trafic à l ‘importation u prirent une allure dépassant toutes prévisions. Il fut nécessaire, dès lors, de revoir le problème des besoins en  matériel en installation sur de nouvelles bases. C'est à ce moment-là que furent décidées, suivant les directives du  Professeur Bollengier, les extensions des installations portuaires existantes et la construction d'un certain nombre .de port  sur  le réseau des Voies Fluviales.

==> Photo : Chemin de fer du Mayumbe  : train de marchandises remorqué par locomotive Garratt,
 

A Matadi, l'OTRACO ne pouvait attendre la mise en service de nouveaux quais pour porter remède à l'encombrement créé par l'afflux des marchandises. Tout fut mis en œuvre pour porter au maximum la capacité des installations existantes et accélérer le transit.

C'est ainsi que le nombre de grues de quai fut porté de dix à trente-deux (soit  une grue par 35 m de quai), tandis que dans les cours à marchandises, les anciennes grues à vapeur furent remplacées par cinq grues éclectiques de 3 à, 6 tonnes et de nombreuses grues à moteur.

Train de voyageurs remorquée par locomotive DecapodDiverses extensions et notamment l'élargissement vers l ‘arrière des magasins en bordure du quai dit « de Matadi » portèrent la surface totale d'entreposage de 23.750 m2 ,à plus de 34.000 m2.


<== Photo : Train de voyageurs remorquée par locomotive Decapod

Les faisceaux de voies furent allongés et développés au prix de terrassement très importants.

L'effectif des remorqueurs et barges fut augmenté.

Enfin, comme dans les autres port de l'OTRACO, la mécanisation des manutentions et la palettisation des marchandises et produits furent mises en application.

Les mesures prises, dont nous n'avons cité que les principales, ont permis au port de Matadi de surmonter progressivement les difficultés et d'atteindre en 1952, un rendement moyen de 1.500 tonnes par mèche de quai et par an. l'un des plus élevés qui soit. Photo Port de Matadi : quai amont 1957

La construction d'un nouveau quai dit « de Kala-Kala » a été effectuée immédiatement à l'aval des quais existants. La longueur d'accostage est ainsi passée de 1.050 m à 1.540 m et le nombre d'emplacements de bateaux de sept à dix.


Ce quai, qui fut  terminé dès 1955, est le plus haut quai en blocs du monde. Il est établi  sur le lit du fleuve, à environ l00 m.  de  la berge naturelle;
1.500.000 m3 de roche ont été abattus au pied de la colline, de manière à effectuer les remblais nécessaires et disposer ainsi d'un terre-plein d'environ 200 m.de largeur totale.

Des installations des plus modernes prévues pour l'équipement de ce quai sont en voie d'achèvement.

En vue d'améliorer au  maximum les manutentions, de vastes magasins disposés sur toute la longueur des trois accostages ménagent devant eux un spacieux avant-quai de 38 m de largeur. Des grues de 36 m de portée ont la possibilité de déposer et de prendre les marchandises en n'importe quel point de celui-ci.

 
 
==> Photo : Port de Matadi: quai  amont (1957).
<== Photo : Port de Matadi : quai amont (1940).

Mème si l'évacuation des marchandises destinées aux magasins ou aux cours ne peut suivre l'allure du déchargement, les grues peuvent poursuivre leur travail. Il peut en résulter une accélération des opérations de déchargement et de chargement des navires.

Les nouveaux magasins à étage offriront une superficie d'entreposage de 37.000 m2', portant ainsi la surface totale des magasins du port à plus de 71.000 m2.Le rez-de-chaussée sera réservé au trafic import, tandis que l'étage sera utilisé pour le trafic d’ export.

Les produits à l'exportation, arrivant presque tous par chemin de fer. Seront montés à l'étage, à l'arrière des magasins, par palans électriques au travers de trappes ménagées dans le plancher et surplombant les voies.

Au moment du chargement du navire, les produits seront amenés par train de remorques sur un large balcon, se développant tous le long de la façade côté fleuve. Ce balcon peut aisément desservi par les grues de quai.

Pour le travail de nuit, un puissant éclairage par tubes fluorescences est prévu, tant à l'intérieur des magasins qu'à l'extérieur.
Ces nouveaux quais seront équipés de quinze grues à très grande  portée pouvant lever 2,5T à 36m et 5T à 21m. Il y aura une grue pour 30 m de quai.

 

<== Photo : Port de Matadi, extension des quais vers l'aval

 

Photo :  Locomotives Diesel électriques en double traction. ==>

 

 

 

 

 


 

Au chemin de fer de Matadi à Léopoldville, des améliorations très importante furent apportées à la voie parmi lesquelles on peur citer : le remplacement du ballast de gravier par du ballast en pierre dure concassée, le renouvellement partiel du rail de 33,4 kg au mètre par du rail de 40 kg au mètre. type B.C.K. la soudure des rails en longues barres. De gros terrassement furent également exécutés sur les indications du Professeur Kaisin, afin d'éviter les éboulements dans toute la mesure possible.

Toutes les locomotives à vapeur furent mises en réserve et remplacées par des locomotives Diesel éclectiques. Ces machines peuvent être accouplées en unité double commandée d'un seul poste en remorquant ainsi des trains de 1.300 tonnes de charge brute.

Photo : Locomotive Diesel électrique du C.F.M.L.

L'effectif des wagons fut porté de 1.527 en 1936 à 3.298 en 1959; les nouveaux wagons ont une capacité de 30, 35 ou 40 tonnes.

Il convient de signaler qu'au moment ou l’OTRACO se trouvait en difficulté pour assurer les évacuations de manière normale, le B.C.K. (Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga) lui est venu en aide en lui prêtant  trente wagons de 40 tonnes. De plus, le B.C.K. a autorisé l'OTRACO à stocker dans le Bas-Congo un important tonnage de matériel de voie jusqu'au moment ou la situation des transports s'est régularisée.

Le matériel à disposition des voyageurs fut augmenté et amélioré tout spécialement en ce qui concerne les voitures de 3ième  classe, qui sont métalliques, spacieuses et très confortables.

Pour accélérer le transport des voyageurs et leur donner encore plus de confort, le chemin de fer mettra en service, avant fin 1960, trois autorails rapides qui assureront un service de jour et un de nuit. La durée du parcours entre Matadi et Léopoldville sera inférieure à sept heures.

La diésélisation a entraîné une modification profonde des méthodes de réparation et d'entretien des locomotives, nécessitant l'emploi de machine-outil plus perfectionnées. Les ateliers ont du être transformés et les sections « moteurs » et  « appareillages » électriques » considérablement développées.

Du fait que l'utilisation des locomotives Diesel en double traction permettais de remorquer des trains très lourds et par conséquence longs, ii fallut pratiquement doubler la longueur des voies de croisement, de réception et  de départ dans les gares. Dans une région au relief aussi tourmenté que le Bas-Congo, ces modifications exigèrent des travaux d'une importance exceptionnelle.

Photo : Gare de triage de Limete.

A Léopoldville, il s'avéra indispensable de construire une importante gare de triage. Celle-ci fut créée à Limete et cornporte un grand faisceau de triage ainsi que deux faisceaux d'arrivée er deux faisceaux de départ pour la ligne et pour la desserte locale.

Sur la ligne Matadi-Léopoldville, la circulation des trains  étaient commandée depuis fort longtemps par dispatching central installé à Thysville et la sécurité était  assurée par bâton-pilote ordinaire.
En 1940, le bâton-pilote électrique (système Webb-Thompson) fut mis en service.

En 1952, au moment où les transports s'intensifièrent sur la section Sona-Bata (km 277) à Léopoldville (km. 366) au point de mettre en cause la capacité de la ligne, il fut décidé d'installer sur cette section la .signalisation lumineuse avec commande centralisée de la circulation.

 

 


 

Photo : Le s/w  Kigoma à l’ arrêt dans un poste à bois.

La Flottille constituant l’apport  de l'UNATRA présentai une capacité normale de 42.730 tonnes métriques et une puissance totale de 12.316 CV, comportant, notamment, dix gros remorqueurs pour le service des grands axes, dont le sidewheeler Kalina  de 900 CV, et quarante-quatre unités motrices de puissance inférieure à 150 CV, parmi lesquelles quatorze petits remorqueurs pour le service des affluents.

A cette époque, la barge de 800 tonnes, de type « O » constituai la plus forte capacité unitaire de charge.

Dès 1936, un premier programme de constructions nouvelles avait été mis au point en prévision de l ‘accroissement du trafic, d'une part, et du remplacement de certaines unités très anciennes et vétuste, d'autre part.

<== Photo Remorqueur de 100 CV , avec barges poussées.

 

 
<==Photo : Le s/w Libenge de 850 CV tirant un convoi en flèche

Ce programme comportait la construction ou l'acquisition de 19.200 tonnes de capacité nominale, dont douze barges de 1.000 tonnes, du type  « V » et de 4.810 cv de puissance totale, dont quatre gros remorqueurs de 850 CV, du type «L»; l'allongement d'un certain nombre de barges de 350 tonne, pour en faire des barges de 500 tonnes, devait assurer un supplément de quelque 1.000 tonnes de capacité nominale.

A fin 1939, on disposait d'une puissance de 16.256 CV et 66.805 tonnes de capacité nominale, non  compris les 6.750 tonnes de barges appartenant aux H.C.B. (Huileries du Congo Belge), remorquées par L’OTRACO.

Pendant la guerre, CHANIC a construit dans ses chantiers de Léopoldville, pour L’OTRACO, 5.994 tonnes nominales de barges.

Photo : Remorqueur chargé de bois. ==>

 

A fin 1948, époque où furent établies les prévisions pour l'élaboration du Plan Décennal 1950-1959 ,la flottille de L’OTRACO destinée aux services fluviaux à L’amont de Léopoldville présentait une capacité nominale de 88.069 tonnes et une puissance totale de 20.871 CV, chiffres auxquels il convient d'ajouter 11.697 tonnes nominales et 4467 CV se rapportant aux unités appartenant aux H.C.B. et prises en location par L’OTRACO.


 

Et cependant, ces moyens se révélèrent rapidement insuffisants, en dépit des efforts inlassables et de la volonté tenace de chacun de surmonter à tout prix les innombrables difficultés provoquées par un accroissement du trafic à l'importation. Devant l'impossibilité de se procurer du matériel dans des délais raisonnables, par suite des condition du marché de l'acier, on fut forcé de se rabattre sur des surplus de guerre, barges en bois et landings-craft er d'acheter à gros prix des barges en aluminium d'une capacité nominale totale de 9.600 tonnes; tout ce matériel, d'un rendement peu intéressant et d'une exploitation coûteuse, a aidé à traverser cette période difficile qu'aux Voies Fluviales on a appelée la « bataille des tonnes », bataille qui ne fut réellement gagnée qu'après la mise en ligne de la première tranche du matériel du programme décennal.

Le programme de construction de matériel fluvial prévu au Plan Décennal a été pleinement exécuté, en sorte que la flottille du réseau des Voies Fluviales de L’OTRACO présente actuellement  3O7445 tonnes de capacité nominale et 68.113 CV de puissance totale, y compris les unités rachetées aux H.C.B. par L’OTRACO.

<== Photo Remorqueur a vapeur de 175 CV du type "Sternwheeler"

Mais, ce remarquable effort ne s'est pas limité à cet accroissement de plus de  700 %: de la capacité de charge et de plus de 550 % de la puissance de traction ; il s'est également porté sur l'amélioration des caractéristiques du matériel.

C'est ainsi que Pour le matériel de charge, par suite du succès obtenu dans la pratique de plus en plus généralisé du poussage, on a pu admettre pour les barges des formes simples, ce qui a permis d'abaisser sensiblement le cout de leur construction. On a également augmenté  la capacité unitaire de charge jusqu’a 1.200 tonnes et L’on s'est orienté dans  la spécialisation du matériel.

En ce qui concerne la puissance de traction, les 68113 CV dont on dispose actuellement comportent 46.770 CV installés sur des unités à moteurs Diesel et notamment treize remorqueurs de 1.000 CV du type  « K » quatre pousseurs de 700 CV du type «O», trois pousseurs pour ensembles intégrés de 1.2OO CV et trois pousseurs pour ensembles intégrés de 900 CV.

Au surplus, il a été décidé de motoriser les remorqueurs et automoteurs d'affluents de construction récente.

Le transport des voyageurs sur le réseau des Voies Fluviales a, de tout temps, suscité de réelles difficulté et particulièrement pour les voyageurs de 2e er 3e classe, en raison de la durée des voyages, de l'insuffisance et de l'inconfort des installations, tant à bord qu'à terre aux points d'escale. Les dirigeants de L’OTRACO se sont constamment attachés à rechercher une solution satisfaisante et des améliorations très sensibles ont été apportées.

 
Photo a gauche : Le s/w Luxembourg, qui fut mis à la dispositionde LL.A.R. le Prince Leopold et la Princesse Astrid, lors de leur voyage au Congo Belge
 
 
Photo a droite : Le m/b Général Olsen, courrier à moteur de 940 CV

Lors de la constitution de L’OTRACO, les services courriers du Fleuve et du Kasai étaient assurés par les vieux sternwheelers à vapeur presque légendaires Kigoma, Micheline, Berwinne, Eendracht et Luxembourg, présentant ensemble une capacité de 275 couchettes en 1ière  classe et 289 places  en 2ième  classe, correspondant à ce que l'on désigne communément sous L’appellation « passagers de port ».

La capacité de ce service des grands courriers a été augmentée par la mise en ligne, en 1937, du s/w Reine Astrid avec 87 couches  en 1ière classe et qui est L’ancien s/w Afrique, racheté en 1932 par I'UNATRA à la SOCCA (Société Commerciale du Centre Africain) et aménagé en bateau  à passagers. Ce n'es qu’en 1948 qu'a été mis en service le m/b Général Olsen, magnifique unité à moteur de 940 CV avec 60 couchettes en  1ière  classe et 34 places en 2ième classe.

 
 
<== Photo : Ensemble du slipway transbordeur.

 

Cette unité, commandée ,avant guerre, était restée sur chantier en Belgique pendant les hostilités et avait pu être soustraite aux réquisitions de l'occupant.

Cependant, les unités affectées exclusivement au transport des voyageurs étaient d'exploitation très coûteuse. Se basant sur l'expérience acquise aux Etats-Unis, une formule originale fut adoptée.

Elle consistais à aménager sur le pousseur utilisé couramment sur les rivières américaines des installations pour le transport des passagers.

On a constitué ainsi un ensemble comprenant des barges d'un type spécial pour les marchandises er une unité motrice utilisée pour le transport des voyageurs.

Le rendement se trouvait ainsi très sensiblement amélioré.

Photo : Le m/b Huy grand courrier d'affuents poussant un chaland à passagers ==>

 

 

De 1954 à 1956  ont  été mis en ligne pour le Fleuve trois «integrated towboats » de 1.200 cv chacun du type Gouverneur Général Moulaert et, pour le Kasai, trois unités similaires, mais d'une puissance unitaire de 900 CV, bateaux à moteur Diesel d'une conception moderne avec des installations confortables er même luxueuses pour 222 passagers en 1re classe.

<== Photo Grue marteau 40-60 T

Entretemps, les anciens courriers à vapeur étaient déclassés.

Les services courriers des lignes secondaires . et notamment le service du Lac Léopold II, entre Léopoldville et Kiri, étaient entièrement assurés par des unités  de faible capacité, auxquelles ont été substitué, dès 1953, les bateaux à moteur de 250 cv du type Huy avec 24 couchettes en 1re classe.

D'une manière générale, les services courriers sont organisés en correspondance

 
Photo  : Chaland à passagers pour lignes directes dans un convoi de s/w de 800 T.

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 




 

A Léopoldville avec les horaires des paquebot$ de la C.M.B. (Compagnie Maritime Belge) desservant Matadi, et aux terminus des lignes, avec les services des réseaux subséquents, c'est-à-dire le B.C.K. (Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga), le C.F.L. (Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains) et le C.V.C. (Compagnie des Chemins de Fer Vicinaux du Congo).


Le rythme des départs, maintenu pendant plusieurs années à quatorze jours, a été porté à sept jours dès que la C.M.B. a organisé le service hebdomadaire de ses paquebots et compte tenu de l'augmentation du nombre des voyageurs sur le réseau fluvial.

Les services courriers des affluents sont greffés sur le dispositif des deux grands axes; les voyages sont assurés par des unités de capacité réduite, anciennement les bateaux types Délivrance et Ville, actuellement des unités à vapeur de construction récente, d’une  puissance de 90 CV et dont le confort a été sensiblement ,amélioré, tandis que les biefs amont sont desservis par de petite unités, dires «terminus ». Ces voyages sont organisés à intervalle de sept, quatorze, vingt-huit et même quarante-deux jours, suivant l'importance économique des biefs.


D'autre Part, la durée des voyages a été très sensiblement réduite comme le montre le tableau ci-dessous :

Durée du voyage en Jours

PARCOURS

Anné
Léopoldville - Stanleyville
Stanleyville - Léopoldville
Léopoldville - Port Francqui
Port Francqui - Léopoldville

Remorqueurs (Marchandise)

1950 1955
21 12
13 7
17 8
8 6

Courrier(passagers)

1950 1955
11 7
8 5
8 5
5 3
 

 

Récemment, un service direct et rapide a été organisé entre Léopoldville et Boende sur la Tshuapa

photo : ==> Ensemble des magasins au quai import à Léopoldville

La mise en ligne, en 1951, des trois premiers chalands à passagers de 2ième et 3ième  classe a marqué le début d'une série de mesures destinées à améliorer les conditions de voyages pour les passagers de ces deux classes. Actuellement, l'ensemble des vingt-quatre chalands à passagers en service, dont huit pour les grands-axes, présente une capacité de 2.688 couchettes en cabines de deux lits pour la 2ième classe er de quatre à six lits pour la 3ième classe.

Jusqu’en 1958, ces chalands étaient incorporés dans les convois remorqués du Fleuve et du Kasai. Depuis, ils font partie des convois intégrés ,assurant le service courrier sur le Fleuve et sur le Kasai et bénificient',donc des conditions de ces transports accélérés.


Sur les affluents et pour les services secondaires, les chalands à passagers de plus petite capacité sont incorporés dans les convois assurant les services courriers suivant les horaires établis.

 
Photo Remorqueur de rade équipé de pompes à incendie. (Bateau de F Thys)
 

Les grands chalands, pourvus de l'éclairage électrique et de l'eau courante, sontdotés de réfectoires et d'installations suffisantes pour la préparation des repas; une cantine à bord est régulièrement approvisionnée en vivres, boissons et quelques articles d'usage courant. Le service , l'entretien organisé à bord de ces chalands a été affermé à des restaurateurs congolais et donne d'excellents résultats.

L'organisation générale des services de transport de marchandises sur le réseau fluvial dérive, dans ses grandes lignes, de la double préoccupation suivante : d'une part, assurer sur les deux grands axes, Fleuve et Kasai, L’acheminement rapide d'un certain tonnage de marchandises urgentes et, d'autre parc, acheminer dans des délais plus longs certes, mais avec un maximum de régularité, la totalité du trafic en constante augmentation.

D'où nécessité d'organiser parallèlement, des services accélérés mais présentant fatalement une capacité limitée, et des convois plus lents à grande capacité.
Aux services accélérés sont confiés le courrier, les vivres, les produits périssables, les médicaments et produit pharmaceutiques, les marchandises voyageant sous le régime de la grande. vitesse. et, jusqu'à ces dernières années, un certain tonnage de marchandises générales empruntant la voie nationale à destination ou en provenance des régions éloignées de l'lturi, du Tanganika er du Katanga Jusqu'à la mise en service du nouveau matériel motorisé, ce trafic a été assuré par les bateaux courriers et par le service accéléré des cargos de 800 tonnes sur le Fleuve et par des unités spéciales sur le Kasai. Depuis 1956, les convois intégrés et des convois accélérés du Fleuve et du Kasai offrent, pour ce genre de traffic, une capacité considérablement accrue.

==> Photo : Dock flottant à Boma

Les autres marchandises et produits qui constituent la grosse masse du trafic, sont chargés, tant à la montée qu'à la descente, à bord de barges de capacité nominale variant de 250 à 1.200 tonnes, groupées en convois remorqués en flèche ou poussés.

Les programmes de remorquage sont établis afin de rencontrer les besoins du trafic et sont basés sur le rendement optimum du matériel engagé, et la fréquence des départs est fonction des nécessités du traffic, c'est-à-dire qu'elle dépend, en fait, de l'importance économique des biefs desservis.

Jusqu'au moment de la mise en service des gros remorqueurs motorisés de 1.000 CV, les programmes de remorquage ont subi peu de changement dans
leur structure même.

 
 
<== Photo : Passerelle de commandement d'un remorqueur de 1.000 CV,

 

Sur le Fleuve,

les convois comportaient non seulement des barges à destination des localités importantes, notamment Coquillhatville, Bumba et Stanleyville qui délimitaient les trois secteurs de navigation, mais aussi des barges à destination des divers affluent du Fleuve: Itimbiri, Mongala, Ubangi, Lulonga et Tshuapa. On affectait à chacune des trois sections des unités de puissance appropriée, le remorqueur le plus puissant desservant la première section s'étendant de Léopoldville à Coquilhatville, sur laquelle naviguaient les convois les plus lourds.

Sur le Kasai

Les convois comportaient des barges à destination de Port- Fanqui , du Haut Kasai de la Lulua du Sankuru et du Kwango-Kwilu-Inzia. Pendant la préoir des basses eaux , allant de mai à septembre, le service de remorquage etait organisé en deux sections, afin de mieux familiariser le personnel avec la section particulièrement divaguante. La mise en ligne des nouveaux gros remorqueurs à moteur et des nouveaux
remorqueurs à vapeur de 175 CV pour les affluent, en mettant à la disposition de l'exploitation plus de puissance et, par conséquent, plus de souplesse, permit d'améliorer progressivement les méthodes et les programmes, et notamment

- L’augmentation de la fréquence des départs;
- L’organisation de convois directs et accélérés vers les terminus des deux grands axes tandis  que des convois spéciaux assurent la distribution des barges destinées au service des affluents;
- L’amélioration de la vitesse et de la régularité du service de remorquage dans les affluents, dont les points terminus accessibles aux barges directes ont été reportés le plus possible vers l'amont;
- la suppression presque radicale sur les grands biefs de convois spéciaux formés d'automoteurs remorquant à couple deux ou parfois quatre barges, formule d'exploitation onéreuse ;
- la réalisation des conditions les plus favorables à l'organisation systématique du travail dans les ports du réseau.

Mais les facteurs qui ont le plus favorablement influencé les méthodes d'exploitation sont incontestablement la possibilité de pratiquer une navigation ininterrompue (grâce à la diésélisation des unités et à L’installation d'un balisage approprié) et la pratique de plus en plus étendue du poussage. La chauffe au bois des grosses unités constituait la plus lourde sujétion de L’exploitation.

La production régulière, sur tout le réseau, de ce combustible dont la consommation augmentait sans cesse parallèlement avec l'intensité du trafic, avait nécessité la mise sur pied d'une organisation complexe et onéreuse, car toute irrégularité était susceptible de provoquer de fâcheuses perturbations.

Mais l'inconvénient majeur résultait de la nécessité d'un réapprovisionnement fréquent, qui imposait presque journellement, à toutes les unités, des arrêts souvent prolongés. La diésélisation était le seul remède à une telle situation et, dès 1949 il fut décidé de ne plus commander que des bateaux à moteur pou r les services des grandes lignes, mais de maintenir la traction vapeur sur les affluents.

A ce jour, la traction Diesel est généralisée sur les grands biefs et il a été décidé récemment de l'étendre aux unités desservant les affluents; cette transformation est en cours.

Libéré de l'obligation du réapprovisionnement journalier en combustible, le, service de l'exploitation est à même de régler les horaires des convois en tenant compte de l'allongement du temps de navigation.

Jusqu’au moment où le balisage fut mis au point, le personnel en charge des convois accepta le supplément de fatigue imposé par la navigation de nuit dans des conditions d'insécurité, prestation pénible qu'il était cependant indispensable d'accomplir pour faire face aux besoins du trafic sans cesse croissant. Mais cette situation allant en s'intensifiant, il s'avéra indispensable d'affranchir le personnel des risques énormes qu'il prenait trop souvent er, en 1954, le service des Voies Navigables du gouvernement aménagea un balisage approprié en mouillant un certain nombre de bouées lumineuses dans les grands « pools » et en augmentant le nombre des signaux habituels qu furent, de plus, revêtus d'un produit réfléchissant la lumière des projecteurs; un tel produit émit utilisé depuis de nombreuses années sur les fleuves américains et sur la plupart des réseaux routiers.

Toutes les grosses unités ont été équipées de deux projecteurs à faisceau lumineux d'une longue portée ainsi que d'un appareil radar; cet équipement permet la localisation aisée des signes conventionnels d'un balisage bien aménagé et constamment surveillé. Les conditions indispensables à la sécurité de la navigation de nuit érant réalisées, tous les horaires furent établis en considérant les possibilités d'une navigation ininterrompue.Il en est résulté une réduction très importante de la durée des voyages et l'élimination. presque totale des accidents de navigation.

L'apparition sur certains biefs, vers 1950, des eichornia crassipes ou jacinthes d'eau ne tarda pas à inquiéter les usagers de la voie d'eau, en raison de la prolifération rapide et massive de ces plantes dont la présence constitue encore une gêne sérieuse surtout pendant la navigation de nuit. Les autorités gouvernementales ont entrepris la lutte contre ce fléau. D'autre part, les observations recueillies au cours d'une mission accomplie en 1948 aux Etats-Unis en vue de comparer les techniques employées dans le domaine de L’exploitation de la navigation, avaient mis en évidence les avantages du poussage pratiqué à l'exclusion de toute autre méthode sur le réseau fluvial américain. Il fut décidé de procéder à des essais systématiques sur le réseau fluvial congolais.

 A cet effet, mais sans modifier quoi que ce soit à l'équipement habituel pour le remorquage en flèche, généralisé à cette époque sur tous les biefs accessibles aux barges de grande capacité, les cinq premiers gros remorqueurs à moteur de 1.000 CV furent munis d'un poussoir er douze barges de 1.000 tonnes aux formes appropriées furent construites. Les résultats obtenus à l'occasion de L’exécution du premier voyage effectué en mai-juin 1952 sur la relation Léopoldville Stanleyville à L’aide d'un remorqueur de 1.000 CV poussant quatre barges P.1000 couplées deux à deux furent concluants et ce succès permit de se convaincre de l'efficacité de cette méthode qui fut adoptée pour les grands axes. Cependant, le remorquage en flèche ne pourra être éliminé complètement sur les affluents aussi longtemps que seront maintenues en service les barges aux formes profilées, conçues pour cette méthode de remorquage. Les « integrated tow-boats » constituent l’application parfaite du poussage. Enprincipe, chaque ensemble comporte trois éléments, donc deux éléments de charge; mais la capacité du convoi peur être augmentée par l'adjonction de tronçons de charge supplémentaires. Au surplus, les tronçons peuvent être de longueur différente.

Parmi les avançages du poussage, il faut particulièrement retenir :


- L’unité de commandement, qui est toujours favorable à la bonne exécution des voyages;
- la limitation de l'équipage au minimum;
- la simplification des formes du matériel de charge ainsi que la limitation et l'allégement de son équipement, conditions favorables à l'abaissement du coût de la construction et des dépenses d'entretien;
- la réduction de résistance des convois à L’avancement.

Le poussage s'avère ainsi la formule la plus économique et la plus efficiente de L’exploitation de la navigation fluviale. Un matériel spécial à faible tirant d'eau a été étudié et mis au point dès 1949 pour assurer les transports sans interruption dans l'ltimbiri pendant la période d'étiage, alors que le mouillage s'y trouve parfois abaissé à 60 cm. Répondant au souci constant de mettre à la disposition de la clientèle une capacité suffisante et de réduire les délais d'acheminement des marchandises, L’OTRACO s'est attaché à adapter les caractéristiques de son matériel fluvial aux nécessités particulières du trafic, notamment dans le domaine des transports en vrac, qu'il s'agisse d'huile de palme, de carburants ou de produit secs tels que les noix palmistes et le maïs. Enfin, dans le but de réaliser la chaîne du froid sur son réseau fluvial, les unités rapides en service sur les affluents aussi bien que sur les grands axes ont été équipées d'installations frigorifiques appropriées à la nature des diverses denrées à transporter. C'est ainsi que la capacité frigorifique nominale, qui émit de quelque 50 m3 en 1936, était passée à 90 m3  moment de la guerre, pour atteindre actuellement 2.370 m3.

 

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