SiteLock
Livre du mois Le Petit futé Kinshasa 14,95 € Communiqué de presseGuide Kinshasa 2017 (petit futé)Neocity
Boek van de maand Zoon in Congo 15% korting + gratis verzending Zoon in Congo Lanoo Uitgeverij
   Webmasters Delcol Martine Eddy Van Zaelen De webmaster Delcol MartineEddy Van Zaelen
  Helpt U mee en stuur je ons uw boeken in ruil voor een publicatie op de site  Sponsor Site
Kasai Rencontre avec le roi des Lele Kasaï , rencontre avec le roi Prix exclusif Grâce a Congo-1960 Sans limite de temps 29.80 € frais de port inclus  -Editeur Husson
L'état indépendant du congo a la recherche de la vérité historiquecongo 1957-1966 TémoignageLes chemins du congoTussen vonk en omroep , draadloze communicatie in België en CongoLeodine of the belgian CongoLes éxilés d'IsangiGuide Congo (Le petit futé)Congo Ya Kalakala, avec mes remerciements a Mr Paul DaelmanCongo L'autre histoire, avec mes remerciements a Charles LéonardL'Héritage des Banoko , avec mes remerciements a Mr. Pierre Van BostL'année du Dragon avec mes remerciements a Mr Eddy Hoedt et Mr Peeters Baudoin

De Scheepswerven bij OTRACO in 1960

Uitreksel van het verslag over de 25ste verjaardag van OTTRACO "1935-1960"

De werf in leopoldville te Ndolo
Foto : De werf in Léopoldville te Ndolo

Bij de overneming door OTRACO bleek het dat aan de scheepswerf van UNATRA enkele grondige veranderingen moesten aangebracht worden; om het rivierverkeer met de gewenste regelmaat te kunnen verzekeren moest de uitrusting van de werf dringend uitgebreid worden en moest tevens de manier van herstelllen wijzigingen ondergaan.Door een oud contract dat met CHANIC afgesloten was mocht de capaciteit van deze werf evenwel niet worden verhoogd. Er kon nochtans een schikking getroffen worden die OTRACO in staat stelde zijn vervoer verplichtingen na te komen. De uitrusting van de werkplaatsen werd gemoderniseerd door de aankoop van nieuwe machines. De technische afdeling werd aanzienlijk veruimd daar zij kon ondergebracht worden in een oud magazijn dat bij de bouw van nieuwe lokalen was vrijgekomen. Door een planmatige werkverdeling en een bestudeerd gebruik van de werktuigmachines bereikte men een verhoging van de productiviteit.

De zwaarste schepen die op de Congo in gebruik waren, konden in een drijvend dok worden opgenomen. Op twee overlangse "slipways" konden stoomschepen van een gemiddelde tonnenmaat en lichters met een maximale lengte van 65 m droog worden gezet. Het aantal zware slipways werd op vier gebracht. Vijf kleine slipways volstonden voor de eenheden der bijrivieren, die te Leopoldstad werden hersteld.

Voor de herstellingen aan de lichters die in de Evenaars- en de Oostprovincie werden gebruikt, was er te Boyera bij Coquithatstad een andere werf; ook deze werf onderging enkele wijzigingen.Tegen het einde van 1938 kon het geheel der werven instaan voor alle herstellingen en voor het onderhoud der gehele riviervloot.

Ondanks de belangrijke hulp van CHANIC waren de werven toch niet meer opgewassen tegen de naoorlogse reparatiebehoeften; de verhoging van het goederenverkeer ging immers gepaard met een evenredige uitbreiding van de vloot.Om de eenheden die in losse onderdelen uit Belgie werden aangevoerd, te kunnen monteren, moest men over steeds grotere oppervlakten beschikken.OTRACO kocht naburige terreinen op en kon zo de oppervlakte van de werf van 2,6 ha op 10 ha brengen, waardoor de oeverlengte tevens van 250 m tot 600 m werd verlengd.

Voor een steeds groter gedeelte van de vloot kon het oude slipway-type niet langer worden gebruikt, aangezien op de Congo grotere en zwaardere eenheden in de vaart werden gebracht. Om deze vaartuigen uit het water te heffen beschikte men slechts over het dok van OTRACO te Leopoldstad en dit was overigens reeds verlengd ook het dok van CHANIC.

Le slipway du chantier VF à Ndolo

foto : Le slipway du chantier VF à Ndolo

In 1951 ging OTRACO daarom over tot een heraanpassing van zijn werf te N'Dolo' Er werd een dwarse slipway met een rollend platform aangelegd, die tot 1960 een van de belangrijkste ter wereld was voor de herstelling van rivierschepen.

De zestien reparatievlakken van deze installatie bevinden zich aan weerszijden van de helling, waarop het rollend platform zich voortbeweegt. Dit platform is 90 m lang en beschikt over een capaciteit van 800 ton om de schepen uit het water te lichten Het loopt eerst over een helling van 15 % en gaat verder over op een nagenoeg horizontaal vlak. Om te voorkomen dat de schepen zouden omslaan,moet het platform op heel de afgelegde weg horizontaal blijven Om dit te bereiken lopen de wielen van het platform aan de kant van de stroom op een verhoogde rail zodra het platform zich over het hellend vlak beweegt.

Dank zij deze installatie is het mogelijk op een uur tijd een schip van 800 ton voor inspectie uit het water te lichten. Voor lichte averij en kleine herstellingswerken, zoals het vervangen van een schroef, hoeft men de schepen hiervoor op verre na niet meer zo lang uit de vaart te nemen als vroeger het geval was.

Tussen de montage - en reparatiewerkplaatsen werden rijdende hamer-kranen aangebracht die een draagkracht hebben van 2 Top 30 m en van 4 T op 15 m. Voor de opslagplaatsen van plaatijzer en ander materieel, evenals voor de kaaien waar de schepen voor de latere herstellingen gemeerd zijn, beschikt men over andere kranen. Daarbij kan vooral een hamerkraan met een hefvermogen van 5 ton op 37 m en 25 ton op 10 m worden vermeld.

Verder laten goed aangelegde betonbanen het gebruik toe van mechanische voertuigen voor het transport op de werf zelf en voor het vervoer van materieel tussen de werf en de verschillende werkplaatsen.

Uit een eerder gemaakte vergelijkende studie heeft men kunnen opmaken dat de mechanisering van het werfmateriaal geleid heeft tot een vermindering van 20 % op de totale kostprijs van het monteren per nieuw schepen.

De werkplaatsen werden in aanzienlijke mate uitgebreid en gemoderniseerd. De mechanische werkplaats werd van moderne werktuigmachines voorzien om haar toe te laten in de beste voorwaarden het onderhoud en de herstelling van hoofdmotoren en hulpgroepen te verzekeren. Te dien einde beschikt men onder meer over een schaafbank van 4,50 m bij 1,25 m, een draaibank van 11 m, die speciaal ingericht is voor het bijwerken van de grote krukassen van de stoommachines, een vertikale rectifiermachine van 3,50 m hoogte voor krukassen, en een vertikale draaibank met een plateau van 2,50 m.

De ketelmakerij werd in een nieuwe hall ondergebracht; tot de uitrusting van deze afdeling behoren eenmansponsmachines en een plooi- machine van 4,50 m lengte. Men moderniseerde eveneens de werf van Boyera om de schepen na de herstellingen zo vlug mogelijk weer in de vaart te kunnen brengen.De werf werd van de nodige uitrusting voorzien voor het dokken en de herstelling van de vrachtschepen en tevens ook van de motor-schepen die op de rivieren van de Oostprovincie en van de Evenaarssector varen.

Hiervoor moest men de uitrusting van de mechanische werkplaats aanvullen en enkele nieuwe machines aan de ketelmakerij toevoegen. Dank zij deze wijzigingen kunnen de werven gemakkelijk het onderhoud en de reparatie van de vloot verzekeren.

Voor het onderhoud van de lichters van Matadi beschikte men over een kleine werf die van MANUCONGO overgenomen werd. Deze werf bevond zich te Kala-Kala, stroomafwaarts ten opzichte van de haven. Voor de sleepboten moest men een beroep doen op de Staat te Boma bezat deze een reparatiewerf die met een drijvend dok was uitgerust. Dit dok had een hefcapaciteit van 1.800 ton.

Omstreeks 1950 werd de werf van Kala-Kala afgeschaft om reden van uitbreidingswerken die aan de kaai werden uitgevoerd. Het gevolg daarvan was dat men de vrachtschepen eveneens te Boma moest laten herstellen. Het dok en de dwarse slipway van de Staatswerf waren er echter niet op berekend om alle herstellingen aan de schepen van de stroommonding uit te voeren.

Otraco zag zich hierdoor verplicht herhaaldelijk zijn toevlucht te zoeken in de installaties van Pointe-Noire; daar was inderdaad een dok voorhanden dat over een hefkracht van 1500 ton beschikte.

Het was natuurlijk wel geen ongevaarlijke onderneming de rivierschepen over zee te laten reizen; overigens werden de vaartuigen gedurende een langere tijd aan hun ware bestemming onttrokken, wat financieel nogal zware gevolgen had. Daarom besloot OTRACO tot oprichting van een scheepswerf te Boma; de werkplaatsen van deze werf zouden tevens zodanig werden ingericht, dat zij konden instaan voor het onderhoud van het materieel van de spoorweg van Mayumbe. Op de nieuwe werf werden zes langshellingen aangelegd waarop schepen met een gewicht van 200 ton kunnen worden opgenomen. De schepen worden door middel van een elektrische windas en takels uit het water gesleept. In deze installaties kunnen alle soorten vrachtschepen die men op de Beneden-Congo gebruikt, in behandeling genomen worden.

Voor de sleepboten en motorschepen nam OTRACO in 1959 een drijvend dok van 1'800 ton in gebruik, waarin de zwaarste baggerschepen die bij de Waterwegen in dienst zin, kunnen opgenomen worden.

Dit zelfdokkende dok bestaat uit vier pontons en de snelboot "Rutshuru" op het Kivu-meer. Het bestaat uit twee watergangen een van deze laatste is uitgerust met een rijdende kraan, die 1,5 Ton op 17,50 m en 3 Ton op 10 m kan heffen.

Het zinken en oplichten wordt geregeld vanuit een cabine waarin zich alle controletoestellen evenalsde instrumenten voor de bediening van schuivende pompen bevinden. De drijfkracht wordt door een bijstation op de oever geleverd, dat door middel van een soepele kabel met het dok verbonden is; het opgenomen vermogen bedraagt 320 kW. Voor de toegang op het dok beschikt men over een loopbrug die aan de ene kant op een landhoofd en aan de andere kant op een ponton rust. Zelfs a rare onderdelen kunnen gemakkelijk worden aan- en afgevoerd, daar de loopbrug voor hef-trucks toegankelijk is.

Om dit dok een groter rendement te verzekeren worden ook de eenheden van de Zeemachtbasis te Banana, de treilers van de Congolese Zeevisvangstmaatschappij, evenals alle andere schepen erin hersteld.

Voor het onderhoud van de schepen op het Kivu meer had men nooit over aangepaste middelen beschikt, daar er zelfs geen mogelijkheid bestond om ze droog te zetten. Dank zij het seliumgehalte van het water konden de scheepsrompen gelukkig lang in goede staat blijven.

Om de diensten op het rneer regelmatig te kunnen vezekeren bleek een installatie waardoor men ook het onderste gedeelte van de scheepsrompen kon herstellen, meer dan gewenst te zijn. Daarom nam OTRACO in 1950 een drijvend dok in gebruik, waarin eenheden van 300 ton kunnen opgenomen worden.

Dank zij dit dok was het mogelijk de m/b "général Tombeur" te moderniseren. Verder werden de werkplaatsen die van het dok afhangen, voorzien van een moderne uitrusting, die evenwel aangepast is aan het belang van de Kivu vloot.