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WS2012-003

 

© Mon enfance au Congo belge : mythe ou réalité ?

Jean Pierre Sonck

La vie d’un colon dans les années trente - Par JP Sonck

 

Départ pour la colonie

 

 

 

Le 30 novembre 1923, la classe de milice dont faisait partie mon père fut appelée sous les armes et il rejoignit la caserne Prince Albert, rue des Petits Carmes à Bruxelles, pour être incorporé. Il fut versé à la 5e compagnie du 1er régiment des Grenadiers et après son instruction, il fut sélectionné le 10 janvier 1924 pour la 1ère compagnie du corps de Transport, grâce à son métier  de chauffeur dans le civil. Il reçut un cours de mécanique automobile et apprit à conduire sur un camion militaire de marque Berge-Bray. Léon participa avec son véhicule aux manoeuvres du camp d’Elsenborn en novembre 1924 et il termina son service militaire avec de bonnes notes.

Il fut mis en congé illimité le 30 novembre suivant et chercha du travail dans le secteur du transport de livraison. La compagnie de chemin de fer Bas Congo-Katanga (BCK) engageait du personnel pour terminer la construction de la ligne Bukama-Port Franqui (Ilebo) et il fut tenté de partir dans la colonie, car le salaire était plus élevé au Congo Belge qu’en Belgique.

En outre, il aurait plus facile de s’installer comme colon à la fin de son terme. En septembre 1925, il signa un contrat avec le BCK pour une durée de trois ans et le 6 octobre 1925, il présenta son carnet militaire à la Gendarmerie pour obtenir l'autorisation de voyager hors d'Europe. Après avoir dit au revoir ses parents, il emprunta le train d’Anvers pour s’embarquer au Steen sur le paquebot « Thysville », un des navires de la Compagnie Belge Maritime du Congo qui reliaient la Belgique à la colonie toutes les trois semaines. Il se retrouva en seconde classe avec d’autres techniciens du chemin de fer et pendant que le navire quittait le port, un orchestre salua leur départ en jouant la Brabançonne. Sur le pont de 2e classe, on côtoyait des missionnaires, des colons, des fonctionnaires coloniaux et des sous-officiersde la Force Publique, dont certains donnaient des conseils avisés. Beaucoup de passagers n’avaient jamais mis les pieds au Congo et ils écoutaient avec attention les conversations des « anciens ». Le navire fit escale à La Palice et le septième jour, il eut un avant-goût de l'Afrique lorsque le paquebot fit escale au port de Santa Cruz de Teneriffe, capitale de la province espagnole des îles Canaries. Léon commença à prendre la quinine, car on l’avait mis en garde contre les méfaits de la malaria. Après avoir fait escale à Dakar, Konakry et Grand Bassam en Afrique Occidentale française, le « Thysville » traversa l'Équateur et deux matelots du navire déguisé en Neptune et en Amphritite présidèrent aux baptêmes de la Ligne. Dix-huit jours après son départ de Belgique, le navire pénétra dans l'embouchure du fleuve Congo et fit une courte escale au port de Boma, qui était à l'époque la capitale du Congo Belge. La ville s'étalait sur la rive droite du fleuve Congo et il aperçut de belles villas de style colonial. Un passager lui indiqua les principaux bâtiments noyés dans la végétation : la Douane, la Poste, le palais de justice, la Banque du Congo Belge, l’hôpital, la résidence sur la colline où résidait Boula-Matari, le Gouverneur Général. Léon se rendit avec d’autres passagers au Bureau d'immatriculation et un agent colonial inscrivit son nom, son lieu de débarquement et sa date de naissance sur un bulletin de couleur rose qui lui fut remis. Ce bulletin portait la date du 24 octobre 1925 avec le cachet de la ville d’entrée au Congo et il servait de pièce d'identité. Il devait être exhibé à toute réquisition des autorités. Avant de rejoindre l’unique hôtel, il se promena dans la ville et s’arrêta le temps d’une prière à l'église de Boma, une construction en tôle. Le lendemain, le navire quitta le port et remonta le fleuve vers Matadi, dont le port était le terminus de la ligne de navigation Anvers­-Congo. Le « Thysville » accosta après quatre heures de navigation et les passagers débarquèrent avec leurs bagages et se dirigèrent vers l’hôtel pour y passer la nuit.

Le chantier d’Ilebo

Le lendemain, ils rejoignirent la gare pour emprunter le chemin de fer des Cataractes qui fit une halte pour la nuit à Thysville et mit deux jours pour rejoindre Léopoldville. En 1925, la future capitale de la Colonie ne comptait qu'un millier d'Européen, dont cent cinquante femmes et dans l'ensemble du pays, il n'y avait pas plus de cinq mille Belges ! Après quelques jours d'attente, les recrues du BCK furent priées de se rendre avec leurs bagages au port fluvial de Léopoldville, point de départ des bateaux de la Citas qui remontaient le fleuve Congo vers Stanleyville ou vers Ilebo transformé en port fluvial pour les besoins du BCK. Ils naviguaient sur un navire à aubes qui fonctionnait au bois et pendant le trajet vers Ilebo, le capitaine du sternwheeler effectua régulièrement des escales aux postes à bois pour alimenter la chaudière et il s'amarrait pendant la nuit pour éviter l'échouage sur les bancs de sable. Le navire longea les rives bordées par la forêt équatoriale et il lui fallut une quinzaine de jours pour arriver jusqu’au petit port d’Ilebo (Port Franqui). Léon n’en crut pas ses yeux, car près de l’embouchure d’une petite rivière qui se jetait dans la rivière Kasaï, la forêt laissait la place à une trouée dans la forêt. Des arbres avaient été abattus et une partie de la rive avait été enlevée à la pelleteuse pour laisser la place à des piles de rail et de traverses entassés, des bennes, des locomotives et des wagons. Le navire de la Citas s’amarra à un accostement rectiligne servant de quai de déchargement et le personnel débarqua pendant que des indigènes déchargeaient le matériel pour le chantier du chemin de fer. Ils furent reçus par le chef de chantier qui leur désigna le baraquement où ils purent déposer leurs pénates. Léon fut affecté à Mushenge, capitale du roi des Bakuba, situé à 100 km de Luebo dans ce qui s'appelait alors le district du Kasaï. Le bulletin de carton rose qu'il avait reçu à son débarquement à Boma porte la date du 12 décembre pour son inscription de résidence dans cette localité. Mon père fut affecté à Ilebo le 26 janvier 1927 et il travailla au parc automobile du BCK en tant que chauffeur-mécanicien pour l’atelier de réparation. Il conduisit notamment l'ingénieur Jadot en auto-chenille lors de ses inspections vers le sud le long du rail. En 1925, la construction de la ligne ferroviaire employait près de deux cents Européens et douze cents indigènes (recrutés en collaboration avec les chefs coutumiers) pour lesquels il avait fallu construire des logements sur place. Plusieurs chantiers de la Division Nord étaient établis dans la forêt entre Ilebo, Mushenge et Mweka en direction du Katanga. Après deux années de travail pénible sous la chaleur tropicale, le rail arriva à la rivière Lubilash qui séparait le Kasaï du Katanga et le BCK organisa le recrutement de Baluba Shankadi avec l’appui des autorités coloniales et des chefs de tribus. La compagnie dut assurer leur logement et leur fournir un ravitaillement en vivres. C’était un gros problème, car la région était moins bien pourvue en cultures vivrières que le Kasaï et il y avait des milliers de travailleurs à nourrir. Une nouvelle carrière s'offrit à Léon, car la compagnie recruta des chasseurs professionnels pour nourrir les ouvriers du rail. On lui confia un fusil Mauser 9.3 et il fut chargé de traquer le gibier avec une équipe de guides Baluba. Les travaux se poursuivirent à travers la savane du Katanga et le rail atteignit l'entrée du plateau du Haut Lomami, au tiers du tronçon ferroviaire. C'était la seule plaine de grande étendue dépourvue de végétation forestière sur tout le parcours et ce site fut choisi par le BCK comme siège de sa direction régionale. Le plateau permettait d'asseoir une gare de formation avec ses nombreuses voies de garages, ses dépôts de marchandises et ses ateliers de réparation pour les locomotives et l’alimentation en eau était fournie par la petite rivière Kamina qui donna son nom à la localité. La compagnie commença la construction de vastes bureaux pour une cinquantaine d'employés et des habitations pour le personnel européen et un grand camp de travailleurs indigène fut créé. Les Pères Franciscains reçurent des terrains pour ériger une mission et des soeurs venues de Belgique s’occupèrent de l'hôpital du BCK destiné à soigner les indigènes. Une école primaire fut créée et les soeurs Marie de Pittem reçurent la charge d’instruire les enfants des ouvriers congolais.

Déménagement à Sandoa

A partir de Kamina, trois voies secondaires se raccordaient à la route principale baptisée « Prince Léopold » qui longeait le rail jusqu'à Port Franqui. La première des routes secondaires se dirigeait vers Bukama au sud et reliait Kamina au district de la Lulua, la seconde allait vers Kabongo et la troisième se dirigeait vers le nord jusqu'à Mato où régnait jadis le fameux Kasongo Niembo, maître de l'empire baluba Shankandi. Léon rejoignit Kamina le 3 avril 1928 et il abandonna sa fonction de chasseur pour reprendre son travail dans les ateliers de réparation automobile. En juillet 1928, il conduisit Odon Jadot à Bukama où avait lieu l'inauguration de la section Port Franqui-Bukama en présence du Roi Albert ler et de la Reine Elisabeth venus en visite dans la Colonie. Malgré tous les problèmes rencontrés lors de la construction, la ligne ferroviaire du chemin de fer Bas Congo Katanga, longue de 1123 km, avait été terminée en moins de cinq ans. Kamina connut un développement rapide et un camp militaire accueillit le détachement en Service Territorial de la Force Publique chargé de maintenir l’ordre. Il vit pour la première fois un avion trimoteur Handley Page de la Sabena se poser sur le champ d'aviation construit à l'est de la localité (ils y faisaient escale tous les onze jours). La Pastorale du Lomami se lança dans l’élevage et fournit la viande de boucherie et des fermiers produisirent du lait et des cultures maraîchères, tandis que la bière Simba provenait d'Elisabethville. En tant que militaire mis en congé, Léon fut présent à la revue du détachement en Service Territorial de la Force Publique du 21 juillet 1928 dans le district de la Lomami et lorsqu'il termina son contrat avec le chemin de fer, il s'associa avec un compatriote pour acheter un camion Ford d'occasion avec le pécule amassé durant trois années. Leur projet était de s'installer à leur compte pour faire du transport automobile entre les localités de Dilolo et Sandoa. A l'époque, il n'y avait pas beaucoup de chauffeurs indigènes et il valait mieux conduire son camion soi-même. On emportait un fût de 100 litre d’essence et de l’outillage, car il n’y avait pas de stations services et on embarquait une bicyclette en cas de panne et un fusil pour éloigner les lions ou pour tirer du gibier. Le bulletin rose porte la date du 2 juillet 1929 pour son départ de Kamina et celle du 4 juillet suivant pour la date de son enregistrement de résidant à Dilolo qui fut signé par l'agent territorial Jean Defeld. Les associés travaillèrent près d'une année à Dilolo, puis ils s'installèrent à Sandoa, siège du district de la Lulua administré par le commissaire de district Raphaël Caroli. La localité de Sandoa est située à 320 km de Kamina et à 860 km d'E'ville dans la vallée de la Lulua. Lorsque Léon et son associé s’y installèrent, cette agglomération, fondée en 1911 s'était fort développée. Les missionnaires protestants avaient créé un grand pensionnat et comme la terre était très fertile, les élèves noirs passaient une partie de leur journée aux champs. Les indigènes de la région étaient en majorité des Batshiokwe qui avaient donné tant de fil à retordre au gouvernement en 1910. Ils formaient une tribu énergique et avaient une longue histoire guerrière. A l’époque de sa fondation en 1911, Sandoa ne comptait pas plus de trente Européens, fonctionnaires coloniaux et missionnaires protestants y compris. Ils vivaient dans une dizaine d'habitations en pisé au toit recouvert de paille, mais l’administration s'était occupée activement de construire des bâtiments administratifs en briques et en matériaux durables et une briqueterie fut créée à un bon kilomètre du poste. Une centaine d'indigènes furent employés à ce travail sous la surveillance d'un Européen et les ouvriers acheminaient les briques sur leur dos. Sandoa comptait deux commerces, l’un était tenu par un Portugais et l’autre par un Français qui avait fait la grande guerre dans les zouaves et qui avait abouti Dieu sait comment à Sandoa. Il s’occupait du tannage des peaux de bêtes et suite à une infection de tétanos, il mourut dans d’atroces souffrances. Le Portugais s’était bâti de ses mains une habitation qui faisait office de  magasin-factorerie. Il chassait pour vendre de la viande aux Européens et il trafiquait l'ivoire avec un compatriote d’Angola. Il faisait venir des pommes de terre de Bukama par camion et un Portugais de Dilolo lui procurait des dames jeannes de vin Mateus, du Porto, des boites de sardines et de thon et du Bacala (poisson séché), qu’il allait chercher sur place.

La fin du portage

Le commerçant portugais racontait à ses clients que quinze ans auparavant, le réseau routier du Katanga était très peu développé et que le transport entre les principaux postes de l'état se faisaient par portage sur des sentiers étroits. L’administrateur de territoire, qui était intéressé par le développement du commerce dans son territoire, l’autorisait à recruter des indigènes pour chercher des marchandises à Bukama, port fluvial sur le Lualaba qui était alors le terminus provisoire du chemin de fer BCK. Il en revenait 45 jours plus tard avec des marchandises de tout genre pour les Européens du poste et des tissus et colifichets pour la vente aux indigènes et il liquidait tout son stock en moins de trois jours. Il était très débrouillard et il se lança dans la culture d’arachides pour alimenter la succursale d'une grosse compagnie sise à Bukama qui lui achetait toute sa récolte. Il formait une caravane pour transporter les arachides à Bukama et chaque porteur avait une charge de trente kilos d'arachides décortiquées. Certains d'entre eux en mangeaient cinq kilos et remplaçaient le poids manquant par des pierres et il devait effectuer un contrôler rigoureux. Avant l’arrivée du Français, sa factorerie était le seul endroit du poste où les Européens pouvaient se réunir le dimanche pour discuter en buvant un verre de rosé portugais. Lorsque mon père s’installa dans la localité, le trafic par caravane de porteurs avait fortement diminué, car le Katanga disposait d’un réseau routier s'étendant sur 4663 kilomètres. Une grande partie de ce réseau avait été créé pour développer 1e transport par camion et relier les localités isolées au chemin de fer, mais le tracé de ces voies carrossables accusait de nombreux tournants. Ces virages fréquents s'expliquaient par la nécessité d'établir rapidement la route en réduisant les frais de terrassement et en contournant les accidents de terrain et les termitières. L'itinéraire avait été raccourci en gravissant les collines et en franchissant les vallées, ce qui expliquait la déclivité exagérée de certains parcours. La plate-forme était dépourvue d'empierrement et la plupart du temps, les véhicules roulaient sur de l'argile ou de la limonite avec tous les inconvénients par temps de pluie. Les ponts, ponceaux et aqueducs étaient généralement en bois et souvent construits avec des moyens locaux par les indigènes, tandis que les bacs permettant le passage des grands cours d'eau étaient constitués d'une série de pirogues accolées sur lesquelles était placé un pont pour un ou deux véhicules. Les ponts en bois étaient souvent des ouvrages mai établis, dont la résistance tenait du miracle (voir photo) et qui étaient à la merci du moindre feu de brousse, des termites ou d'une crue soudaine de la rivière lors de fortes pluies. Les arbres étaient nombreux au bord des routes traversant la savane katangaise et ils limitaient la visibilité, lorsqu'ils ne tombaient pas à cause des termites. En saison sèche, il fallait également se méfier des feux de brousse qui embrasaient de larges étendues de savane. A Sandoa beaucoup d'habitations étaient encore construites en matériaux provisoires et ressemblaient à des huttes. Léon et son associé se firent construire une cahutte avec un garage rudimentaire pour leur vieux camion Ford. A l’exemple de Kamina, les allées de la localité étaient bordées de manguiers. L’habitation du commissaire de district, une des rares maisons construite en briques, datait de 1920. Elle était au milieu d'un superbe parc verdoyant et fleuri. Mon père était très croyant et il se lia d’amitié avec les Pères de la mission Franciscaine qui assumaient leur mission évangélique dans le district de la Lulua depuis 1922. Ils avaient ouvert une école primaire, car ils s'occupaient surtout d'enseignement (les Franciscains créèrent plus de 150 écoles rurales au Katanga et en 1930, près de 2000 indigènes y recevaient l'enseignement primaire). Ces Pères Franciscains étaient infatigables et avaient créé des missions à Luabo, Kinda, Kafakumba, Kamina et Kapanga et leur réseau d’écoles s’étendait jusqu’à Dilolo et Luashi à la frontière de l'Angola.

Transport de coton

Les Soeurs Franciscaines de Marie s’installèrent à Sandoa en 1925 et se dévouèrent aux côté des Pères. L'hôpital des noirs était dirigé par deux Soeurs, tandis que six autres s'occupaient de cours ménagers pour initier les jeunes congolaises aux travaux domestiques, tels la lessive, la couture et le repassage. Cette section ménagère apprenait également aux femmes noires l'élevage de poules et la culture. La mission des Soeurs Franciscaines créa une oeuvre de l'Enfance qui fut très florissante dans le district de la Lulua et les mama des villages environnants présentaient gratuitement leur nourrisson à la consultation. Sandoa connut un nouveau développement grâce à la Compagnie Cotonnière Congolaise (Cotonco) qui se lança dans la culture du coton et engagea des indigènes pour les travaux des champs. Elle développa un réseau routier particulier pour relier ses postes cotonniers à l'usine d'égrenage construite à Tshimbalanga, à 26 km de Sandoa et elle chercha des transporteurs pour évacuer les récoltes vers Tshimbalanga. En 1931, le rail Tenke Dilolo-Lobito fut en cours d'achèvement et le transport ferroviaire vers l’Angola se développa. Les ballots de fibres de coton étaient transportés par camion vers la gare de chemin de fer de Dilolo pour être exportés vers la Belgique. Ils y étaient transformés en d'innombrables variétés de produits par filature, tissage, teinture, impression, pour la confection de vêtements, linge de maison, etc. Le reste de l'égrenage consistait en deux tiers de graines, dont la presse donnait de l'huile brute. Le chemin de fer ne pouvant suffire au trafic, il fut doublé par une route pour assurer le transport par camion. Lorsque Léon et son associé signèrent un contrat avec cette compagnie, ils étaient propriétaire de deux camions Ford et d’une voiture de seconde main. Leurs véhicules de transport furent amortis en quelques mois, malgré la crise mondiale qui touchait également le Congo et ils purent se constituer un petit capital. Ils achetèrent un camion Ford à l’état neuf pour remplacer un véhicule hors d’usage et il fallut aller le chercher à Elisabethville et faire construire une carrosserie en bois chez le menuisier de la mission Franciscaine. Au Katanga, la graine du cotonnier se sème à la saison des pluies de décembre à janvier, tandis que la récolte du coton s'effectue en saison sèche de juin à septembre. C'était pendant cette période que le coton récolté était transporté vers l'usine d'égrenage de la Cotonco. Le coton en graine y donnait par égrenage un tiers de fibre de coton qui était pressé en balles. La vie n’était pas facile, car il n’y avait ni électricité, ni eau courante. Il n’y avait pas de café mulu et il fallait le torréfier soi-même et le moudre dans un moulin à café. Son boy cuisinier mettait le café moulu dans une vieille chaussette qu’il laissait tremper dans de l’eau bouillante. Quelquefois, il oubliait de changer le café et il avait un goût exécrable. Il lui préparait invariablement le même plat et Léon, qui était souvent en route, connut des problèmes d’estomac. Il s’était noué d’amitié avec Frans De Vleeschauwer, un fonctionnaire de la territoriale de Sandoa et il resta en rapport avec lui lorsque Frans rentra en Belgique à la fin de son terme pour s’établir dans son village à Boortmeerbeek. Peu après son retour à Bortmeerbeek, Frans devint secrétaire communal de Boortmeerbeek et il épousa Maria Mereu, jeune femme native de Sardaigne qu'il avait rencontré à Bruxelles où elle exerçait le métier de coiffeuse. Les affaires étaient florissantes et par l'intermédiaire de Frans, Léon acheta une maisonnette sise Dorpstraat n° 2 pour y loger ses parents qui y aménagèrent en 1932 pour y vivre leur retraite. Léon vivait avec une ménagère congolaise, mais à l'âge de 34 ans, il songea à se marier et en parla dans une lettre à Frans De Vleeschauwer. Son épouse Maria le mit en contact avec sa nièce Antoinette Serra qui venait de quitter la maison de sa tante à Aix les Bains pour s’installer en Belgique. Elle lui envoya une photo dédicacée par courrier postal qui mit un mois pour arriver d'Europe. Après quelques échanges de lettres qui mirent des mois, Léon organisa son départ vers l'Europe par la voie maritime pour la rencontrer. Il rejoignit le port de Lobito en Angola et son bulletin porte la date du 27 novembre 1937 pour son départ vers la mère patrie. Cela faisait douze ans qu'il n'avait pas vu ses parents et lorsqu'il débarqua au Steen d'Anvers, il emprunta le train de Louvain pour les rejoindre à Boortmeerbeek. Par la même occasion, il s'y domicilia lors de son séjour, ce qui lui permit d'obtenir une carte d'identité belge.

Le mariage de mon père

Il fut invité chez Frans et Maria qui le présentèrent à Antoinette et Léon eut le coup de foudre pour cette jolie femme de trente ans. Il n'eut plus qu'une seule idée en tête : demander sa main et l'épouser le plus rapidement possible. Lors de son congé, notre père fit viser son livret militaire à la Gendarmerie de Haecht le 19 janvier 1938 et avec l'aide de son ami Frans, il se mit à la recherche de tous les documents nécessaires au mariage. Les bans furent publiés à Boortmeerbeek, mais notre grand père André et notre grand mère Colette Geeroms n'assistèrent pas à la cérémonie de mariage qui se déroula le 17 mars 1938. Elle était contre ce mariage de son fils avec une étrangère ! André fut fort affecté de n'avoir pu assister au mariage de son fils, mais notre oncle Joseph y fut présent avec son épouse et leur fils Marcel. Son livret militaire nous apprend qu'avant de retourner au Congo Belge, Léon obtint le 6 mai 1938 une nouvelle autorisation de la Gendarmerie pour pouvoir résider hors d'Europe. Nos parents gagnèrent ensuite le port d’Anvers en train pour s'embarquer sur un paquebot de la compagnie Maritime Belge qui faisait route vers le Congo. Le navire franchit l'Equateur quelques jours après l'escale de Ténériffe et ce passage de la ligne donna lieu au baptême habituel où officiait un marin déguisé en Neptune. Ce voyage de noces dura 18 jours et ils arrivèrent à Lobito (Angola), terminus du Benguella railways où le navire accostait pour y débarquer les passagers qui devaient gagner le Katanga par chemin de fer. Le rail passait par le poste frontière de Teixera de Souza où une autorité portugaise inscrivit son passage sur sa carte d'identité le 25 mai suivant. Ensuite, ils débarquèrent du train à la gare de Dilolo pour rejoindre Sandoa en voiture. Une mauvaise nouvelle les attendait à Sandoa, car l'associé de Léon avait vidé les comptes bancaires et s'était enfui en Europe. Heureusement, il lui restait les camions. La ménagère fut remerciée et retourna chez ses parents avec une superbe machine à coudre de type Singer et un petit pécule. La première année fut très dure pour Antoinette, car l'habitation n'avait aucun confort, pas d'eau courante, pas d'électricité et la cuisinière fonctionnait au bois. Il lui fallut apprendre des rudiments de Swahili pour se faire comprendre par le serviteur. On s'éclairait avec une lampe tempête et le fer à repasser chauffait avec du charbon de bois (makala). Pour avoir des oeufs ou des légumes frais, il fallait élever des poules et cultiver un petit potager. Certaines nuits, des lions venaient rôder autour du poste, sans compter les serpents et les insectes qui constituaient un problème constant (abeilles africaines, tiques, araignées et moustiques). En certaines périodes, un nuage de sauterelles envahissait le ciel et en moins d'une heure, toute la végétation était couverte. Le lendemain, on découvrait toutes les cultures dévastées. Malgré ses problèmes, Léon poursuivit le transport de coton pour la Cotonco et il put redresser sa situation financière. Peu après, le couple s'installa dans une nouvelle maison plus confortable construite par Gaston Maréchal et il s’acheta un nouveau camion de marque Mercedes. Un sérieux différent l'opposa à la Cotonco suite à l'incendie du camion Mercedes chargé de coton graine. Notre père ne put toucher l'entièreté de la prime d'assurance sous prétexte que le chargement était du coton traité, ce qui était faux et le contrat avec cette société cotonnière ne fut pas renouvelé. Il fut aidé par la providence, car Monsieur De Jongh de la société anonyme Bunge d'Anvers, qui s'occupait également de culture de coton, avait été abandonné par le transporteur Hellebaut, patron des Messageries Automobiles du Sankuru (MAS) qui avait conclu un contrat de  transport plus lucratif avec le BCK pour assuer la liaison entre Kamina et Kabalo. C'est ainsi que Léon signa un contrat avec monsieur Huart, directeur du département cotonnier de la Bunge à Kamina. Par une lettre reçue d'Europe, Léon apprit que son père André était mort à Boortmeerbek le 16 janvier 1940. Sa veuve Colette fut recueillie par sa fille Victorine à Laeken où elle vécut jusqu'à sa mort en 1952. La maison qu'ils occupaient à Boortmeerbeek fut revendue par l'oncle Frans, mais notre père n'en toucha pas un franc à cause de la guerre. Leur bonheur dura vingt et un an et ils eurent six enfants.

FIN