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la sabena au temps des handleyDe la SNETA à la SABENA ©

 

Par Jean Pierre Sonck

 

Deux mois après la fin de la première guerre mondiale, le cdt Avi Georges NELIS, chef des services techniques de l'Aviation Militaire, publia un manifeste pour plaider la création rapide d'une aviation civile. Cet appel reçut le soutien du roi Albert Ier, fervent usager de l'aviation, qui s'était intéressé à l'application de la navigation aérienne dans la Colonie. Grâce au roi Albert Ier, le Syndicat National pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA) fut créé en 1919 avec l'appui des milieux financiers. Une mission gagna le Congo en 1920 pour y développer un réseau d'hydravions entre Kinshasa et Stanleyville le long du fleuve Congo. L'installation d'une ligne aérienne dans la Colonie apportait d'important avantages pour la Colonie où les distances sont considérables car l'avion permettait le transport rapide de fonctionnaires de l'Etat ou de courrier et permettait à la Force Publique d'accomplir certaines missions spéciales. En outre, la photographie aérienne permettait d'établir des levées pour la construction de voies ferrées, de réaliser une carte exacte et complète de la Colonie. La topographie du pays était généralement favorable à l'aviation, seules les grandes forêts et les orages tropicaux constituaient des obstacles redoutables. La création et l'entretien de terrains d'atterrissage y étaient difficiles et les seuls repères étaient le fleuve Congo et ses affluents.

En 1922, l'exploitation expérimentale de cette ligne fut abandonnée et la SNETA donna naissance à la Société Aérienne Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA) qui fut chargée de la création et de l'exploitation d'un réseau aérien en Belgique et au Congo. Tony ORTA, qui avait servi dans l'escadrille du Tanganyika durant la guerre et qui avait fait partie de la mission SNETA en 1920, fut placé à la tête de la SABENA au Congo et fut chargé d'étudier les bases de l'organisation et du développement d'une ligne vers le Katanga. Cette ligne fut mise en projet à partir de la capitale de la Colonie et un premier itinéraire fut établi par la voie la plus directe possible, tout en desservant les escales les plus importantes du Congo Belge. Elle suivait une série de points de repères, notamment les cours d'eau et la voie de chemin de fer. Des plaines d'aviation furent mis en construction sur la ligne reliant le port maritime de Boma à Léopoldville (Kinshasa) et de Léopoldville à Banningville (Bandundu), Port Franqui (Ilebo), Luébo, Luluabourg, Kanda-Kanda, Kamina, Bukama, à l'époque terminus du chemin de fer BCK, pour aboutir à Ngule. Les aérodromes principaux disposaient de vastes terrains aménagés pourvus de hangars et d'ateliers et d'un personnel de maintenance, tandis que les plaines secondaires ou d'escale, placées sous la surveillance d'un personnel permanent plus réduit, possédaient néanmoins des installations capables d'abriter, de ravitailler et de réparer les appareils. Un contrat fut signé avec la Colonie pour assurer le service postal avec une correspondance par la voie maritime vers l'Europe. Deux secteurs d'exploitation étaient prévus par Sabena Congo, disposant chacun de deux appareils en service et de deux en réserve. Le premier secteur allait de Kinshasa à Luebo et le second de Luebo à Bukama.

Développement du réseau Sabena Congo

L'écrivain français Jean GOUDAL a raconté dans son livre "Visite aux Bantou" paru en 1933, l'accident dont il fut victime à Bukama et qui causa la mort du pilote Henri VAN REMST (cet accident est signalé dans le bulletin n° 92 de 1996 du Brussels Air Museum). Il devait rejoindre Kinshasa et il se rendit à l'aube du 25 février 1931 sur le terrain d'aviation d'Elisabethville où six autres passagers attendaient le départ. Après une pesée rapide des bagages, les passagers prirent place dans le trimoteur Handley Page qui prit son envol. Le jour se levait sur l'agglomération minière que l'avion survola avant de mettre le cap au nord. On apercevait la cheminée de l'usine UMHK d'où s'élevait un flot de fumée blanchâtre. Il repassa au-dessus des hangars du terrain d'aviation après avoir pris de la hauteur, puis survola la forêt d'un vert profond. Vers sept heures, le trimoteur pénétra dans une nappe de brouillard que le pilote chercha à éviter, car il cachait parfois la vue du sol. Bientôt, les passagers aperçurent Likasi et Panda avec leurs usines minuscules. Il y avait de plus en plus de brouillard et vers 8h30, la pluie se mit à tomber.
Photo Hangar de la SABENA

La ligne créée par la SABENA était jalonnée de plus de septante terrains de secours, créés entre les principales étapes et distant l'un de l'autre de 30 à 40 km, ce qui représentait dix minutes de vol entre chaque point. Ils étaient souvent situés à proximité de villages, de façon à ce que l'agent territorial puisse trouver la main d'oeuvre nécessaire pour leur défrichage et leur entretien. Certains furent l'oeuvre d'agents de la société aérienne qui recevaient régulièrement des paniers de monnaie locale pour payer la main d'oeuvre chargée de l'entretien. Ils étaient armés d'une carabine pour se procurer du gibier et disposaient d'une provision de conserves. Ces pistes de fortune permettaient la navigation aérienne dans une certaine sécurité et servirent à diverses reprises aux trimoteurs de l'époque quand leurs moteurs défaillaient. Avant la mise en exploitation de cette ligne, Tony ORTA visita en détail chacune des étapes et le 25 avril 1925 eut lieu la première liaison Kinshasa-Luébo ( 700 km) avec quatre passagers et 200 kg de sacs postaux. Les appareils mis en service étaient des trimoteurs Handley Page W8F, équipés d'un moteur central Rolls Royce de 360 HP et de deux moteurs latéraux Siddeley de 240 HP.

Ces appareils étaient conçus pour permettre la continuation du vol, malgré l'arrêt d'un des moteurs et étaient pourvus de réservoirs permettant de voler six heures sans escale. Leur vitesse de croisière était de 120 km/h et ils pouvaient emporter, outre le pilote et le mécanicien, 1300 kg de charge utile, soit dix passagers avec leurs bagages, ou des marchandises. Leur cellule pouvait résister à 2000 heures de vol et leurs moteurs à 200 heures d'utilisation. Sept trimoteurs rejoignirent la Colonie par la voie maritime et furent remontés sur place, mais le trimoteur immatriculé O-BAHO, baptisé "Princesse Marie-José", fut piloté vers l'Afrique par Léopold ROGER, aviateur expérimenté de la ligne Bruxelles-Amsterdam muté à SABENA Congo.

Avec Edmond THIEFFRY, qui s'était couvert de gloire durant la guerre 14-18, et le mécanicien Joseph DE BRUYCKER, Léopold ROGER quitta la Belgique le 12 février 1925 et se posa à Kinshasa le 3 avril suivant. Moins d'un an plus tard, le 9 février 1926, le même trimoteur, piloté par Léopold ROGER, relia Kinshasa à Ngule avec 1165 kg de poste à bord. Il effectua les diverses escales, puis il revint à son point de départ le 12 février suivant, inaugurant ainsi le premier vol de la ligne aérienne roi Albert (LARA). Le 11 novembre 1926, Tony ORTA se rendit à Boma pour y accueillir la mission d'aviation composée du maj Avi NELIS, administrateur-directeur de la SABENA en Belgique, et Emile ALLARD, directeur des services techniques de l'aéronautique belge. Il accompagna cette mission pour une inspection détaillée de la ligne LARA.. Le 27 mai 1927, le port de Boma fut relié à Elisabethville, chef-lieu du Katanga et lorsque le roi Albert Ier et la reine Elisabeth visitèrent la colonie l'année suivante, ils effectuèrent une partie de leur périple en Handley Page.

 

Le surlendemain, le vicomte D'HENDECOURT fut un des premiers à Ndolo et se chercha une meilleure place dans l'appareil, près d'une fenêtre qu'il pourrait ouvrir sans encourir les reproches de ses voisins, aussi loin que possible des vibrations des moteurs : le premier siège près de la porte. Il y déposa son imperméable et sa valise, puis alla causer avec le pilote. C'était sans doute un des meilleurs que la Sabena possédait en Afrique. Il lui parla du champ d'aviation de Boma, mauvais terrain situé au fond d'une cuvette pleine de remous et de coups de tabac. La piste était si courte que les pilotes avaient tout juste la place d'atterrir et de s'arrêter. Trop court, ils risquaient de mettre le trimoteur en pylône dans les fossés de drainage, trop long, ils s'embourbaient dans les marais et c'était le diable d'en sortir le lourd biplan. Tous les passagers arrivèrent, car l'heure du départ approchait et un petit fonctionnaire l'aborda car il lui avait pris sa place. Il le savait ancien pilote et lui dit ironiquement que lui n'avait pas peur d'être entre les hélices. Le décollage se passa normalement et les passagers eurent tout le loisir d'admirer le paysage, car aucune tornade ne se montrait. Le spectacle grandiose des chutes tumultueuses du fleuve Congo, le plissement tourmenté des monts de Cristal, quelques centres habités éparpillés dans la brousse, la mission de Kisantu dans le lointain. Par moment, le trimoteur survolait la ligne de chemin de fer qui se faufilait dans un chaos de montagnes pelées et de vallées tortueuses.

Photo : L'arrivé à Ndolo

Aléas de la navigation coloniale

Durant les années qui suivirent, SABENA Congo poursuivit le développement de son réseau intérieur, mais ce ne fut pas sans accident et un premier crash de trimoteur est signalé en 1928. Dans le livre "Le Congo à six jours de Paris", histoire d'un raid français qui échoua à Tshamba (Kasaï) lorsque le Bréguet 19A2 "Général Laperrine" fit un atterrissage mouvementé sur un des terrains de secours de la ligne, près de Luluabourg. L'avion était irréparable et l'équipage songea à continuer le raid avec un appareil de rechange. L'administrateur territorial de l'endroit leur apprit que Frans ORTA, chef d'exploitation de la section Luebo-Elisabethville, était à Luebo à 200 km de là. Deux des trois membres de l'équipage s'y rendirent en moto, malheureusement il était parti le matin même pour Kinshasa. Un des aviateurs attendit l'avion du lendemain pour la capitale et il traversa le fleuve Congo pour informer de l'accident le gouverneur général de l'AEF à Brazzaville et demander des instructions à Paris. Huit jours plus tard, il reprit l'avion pour Luébo, mais le trimoteur eut des ennuis de moteur après l'escale de Port Franqui, alors qu'il venait de survoler un des terrains de secours de la ligne.

Il fit demi-tour pour le rejoindre, mais un deuxième moteur s'arrêta. Le pilote chercha une surface dégagée pour y poser son appareil, mais il n'y avait que la forêt et des clairières marécageuses. L'avion perdit de l'altitude et le pilote réussit à éviter de grands arbres avant de toucher brutalement le sol, où le trimoteur se brisa. Les passagers et l'équipage étaient indemnes et l'aviateur français félicita son collègue belge pour sa prouesse acrobatique. Celui-ci lui avoua que de toute façon, les terrains de secours n'étaient pas fameux et qu'ils n'y atterrissaient qu'à la dernière limite. Personne à bord ne s'était rendu compte du danger, sauf un passager anglais qui avait vu les arbres de près. Les rescapés se trouvaient isolés en pleine brousse, loin de Luébo et ils effectuèrent des reconnaissances dans plusieurs directions, mais elles furent infructueuses. Le soir, tous les vivres du bord furent réunis et le pilote procéda à une première distribution. Ce frugal repas terminé, chacun s'installa tant bien que mal dans la carlingue pour y passer la nuit. Le lendemain 11 novembre, une nouvelle reconnaissance permit de découvrir un village indigène et des porteurs de messages furent dépêchés vers l'Européen le plus proche, lui demandant de signaler l'accident à Luébo. Une deuxième nuit se passa dans l'inconfort et le surlendemain, un porteur africain leur délivra le message d'un missionnaire qui les avisait que Luébo était prévenu et qu'une factorerie tenue par un Européen se trouvait à trente kilomètres du lieu de l'accident. Quelques porteurs indigènes furent désignés pour accompagner trois des passagers vers le négociant qui fut tout heureux de les voir car il n'avait pas vu d'Européen depuis un an. Le quatrième jour enfin, des secours arrivèrent en automobile et les rescapés rejoignirent Luébo où ils dormirent à l'hôtel de l'Aérodrome avant de poursuivre leur voyage avec les sacs postaux récupérés.

HP8  au sol

Photo , HP8 au sol

L'aventure du vicomte D'HENDECOURT

Un deuxième accident est signalé par l'ancien pilote de guerre Roger D'HENDECOURT dans son livre "Ngombe" et se déroulla le mois de décembre 1928, mais laissons le vicomte D'HENDECOURT raconter son aventure : Dans le hangar de Malu Malu, terrain d'aviation situé à 13 km de Port Franqui, une dizaine de passagers attendaient depuis un long moment l'avion d'Elisabethville, parti de Luébo au lever du jour. Le ciel déversait des torrents d'eau sur la piste et le courrier aérien ne parvenait pas à rejoindre l'escale, masquée par la pluie. Ils entendirent enfin un bruit de moteur et aperçurent le grand biplan se poser et venir vers eux sous des jaillissements d'eau. L'appareil ruisselant fut garé dans le hangar et le mécano, juché sur un grand escabeau, se mit placidement à vérifier les moteurs, tandis qu'une équipe de noirs faisaient lentement le plein d'essence. Les passagers durent patienter un bon moment avant que la tornade se soit suffisamment calmée pour permettre leur départ. L'heure avançait et il fallait craindre de ne pouvoir partir ce jour là. Non sans impatience, ils songeaient au bateau qu'il fallait prendre à Boma et qui lèverait l'ancre le surlendemain. Il partirait peut-être sans eux, mais emporterait les lourdes malles envoyées par la voie du fleuve.

Peu à peu, le ciel se calma et les préparatifs de départ s'accélérèrent. Chaque passager prit place dans l'avion et le vicomte occupa une des moins bonnes, tout en avant dans le plan des hélices latérales. Les moteurs furent mis en marche et dans un déchaînement assourdissant, la grande cage à poule prit son essor. Chargé au maximum, le lourd biplan dut rouler longtemps avant de décoller, quittant péniblement le sol et rasant les arbres de la savane où fuyaient quelques antilopes éperdues. Il s'éleva péniblement dans l'air peu porteur. Il pleuvait toujours, mais l'horizon se dégageait et une éclaircie leur permit de voir Port Franqui, au bord du fleuve Kasaï que des bateaux empruntaient vers Kinshasa. Une nouvelle tornade s'approcha et le pilote commença à manoeuvrer. Vu d'en haut, elle se présentait sous la forme d'une masse formidable de nuages de couleur noire dont le sommet se perdait dans le ciel et sous laquelle apparaissait la trame oblique d'une pluie diluvienne. Ce bloc menaçant s'avançait rapidement dans une direction qui n'avait rien de commun avec celle du vent. Souvent, on pouvait apercevoir deux ou trois tornades à la fois avançant dans des directions différentes.

Escale à Bandundu

A cette époque, la navigation se faisait à vue. En saison des pluies, l'avion était noyé d'une pluie torrentielle et le pilote volait à basse altitude pour ne pas se perdre dans les nuages. Il devait avoir du sang froid et de l'expérience pour survoler cette immensité verte coupée de rivières semblables les unes aux autres. Contre les tornades, le pilote semblait impuissant, entrer dedans était une sorte de suicide, passer au-dessus était presqu'impossible et en dessous, c'était se résigner à voler dans d'incroyables remous, des trombes d'eau qui vous bouchaient la vue à 50 mètres, sans compter la foudre. Il lui fallait donc fuir, gagner de vitesse cette tornade, laisser passer une autre ou faire le tour d'une troisième. C'était une sorte de sport, mais leur pilote était un as, un vieux routier du ciel congolais. Le vicomte D'HENDECOURT, pourtant habitué des routes de l'air, avouait qu'à sa place, il se serait perdu depuis longtemps. Etre passager à cette époque était toute une aventure, car l'on était à la merci du moindre incident de parcours. L'heure de midi amena la trêve journalière et les tornades se volatisèrent comme par enchantement. Ils voguèrent dans un ciel d'étain et revirent le fleuve Kasaï qui s'insinuait dans la forêt.

L'avion ne volait pas fort haut et les passagers se divertirent à chercher dans l'eau la masse d'un hippopotame ou le sillage d'un crocodile. Parfois, le trimoteur survolait un petit rectangle de forêt dénudée, champ d'atterrissage de fortune de la ligne aérienne. Difficile de se figurer leur avion lourd et lent parvenant à se poser convenablement sur ce terrain dérisoire. Pourtant, maintes fois les pilotes de la Sabena réussirent cet exploit et celui, non moins remarquable, de s'en être envolé par la suite. Bandundu (Banningville), terrain d'escale pour le ravitaillement en essence apparut et toute la population du centre était là sur la plaine noyée de soleil pour les saluer. Les distractions étaient rares et elle n'avait eu garde de manquer celle-ci. Les uniformes blancs impeccables et raidis par l'amidon des fonctionnaires de l'Etat coiffés de casques coloniaux aux armes du Congo, les toilettes claires des citadines. Enfin un peu d'air et de mouvement. On servit du thé et du whisky sous le grand hangar tandis que des noirs roulaient rapidement de grands fûts de carburant et tournaient les hélices des moteurs à l'arrêt, non sans circonspection : un indigène avait été décapité il y a peu à Luluabourg par l'hélice tournant à pleine vitesse qu'il n'avait pas aperçue.

Escale à Léopoldville

Après cette courte escale, l'avion repartit et recommença à être bousculé. Une jeune fille se sentit fort malade et se mit à gémir, mais le tapage infernal des trois moteurs couvrait tous les bruits. L'après-midi s'avançait et les tornades réapparurent, ainsi que les manoeuvres tortueuses du pilote. L'immense fleuve Congo se montra soudain dans toute sa splendeur, entouré du décor magique d'énormes tornades. Le trimoteur fut secoué comme un prunier, tanguant et vibrant tant qu'il pouvait. Il était temps d'arriver à Kinshasa, car le jour baissait et ils étaient fort en retard. Un atterrissage de nuit manquait totalement de charme dans ces nuées d'orage. La capitale apparut enfin dans la pénombre et le pilote dirigea son appareil vers un projecteur qui clignotait au loin, signalant le champ d'aviation de Ndolo. Beaucoup de monde les attendait à l'arrivée et après l'atterrissage, ils prirent la direction de l'hôtel.

Le lendemain de leur arrivée, les passagers visitèrent la capitale, notamment le quartier administratif de Kalina, puis passèrent une nouvelle nuit à l'hôtel. Le surlendemain, le vicomte D'HENDECOURT fut un des premiers à Ndolo et se chercha une meilleure place dans l'appareil, près d'une fenêtre qu'il pourrait ouvrir sans encourir les reproches de ses voisins, aussi loin que possible des vibrations des moteurs : le premier siège près de la porte. Il y déposa son imperméable et sa valise, puis alla causer avec le pilote. C'était sans doute un des meilleurs que la Sabena possédait en Afrique. Il lui parla du champ d'aviation de Boma, mauvais terrain situé au fond d'une cuvette pleine de remous et de coups de tabac. La piste était si courte que les pilotes avaient tout juste la place d'atterrir et de s'arrêter. Trop court, ils risquaient de mettre le trimoteur en pylône dans les fossés de drainage, trop long, ils s'embourbaient dans les marais et c'était le diable d'en sortir le lourd biplan. Tous les passagers arrivèrent, car l'heure du départ approchait et un petit fonctionnaire l'aborda car il lui avait pris sa place. Il le savait ancien pilote et lui dit ironiquement que lui n'avait pas peur d'être entre les hélices. Le décollage se passa normalement et les passagers eurent tout le loisir d'admirer le paysage, car aucune tornade ne se montrait. Le spectacle grandiose des chutes tumultueuses du fleuve Congo, le plissement tourmenté des monts de Cristal, quelques centres habités éparpillés dans la brousse, la mission de Kisantu dans le lointain. Par moment, le trimoteur survolait la ligne de chemin de fer qui se faufilait dans un chaos de montagnes pelées et de vallées tortueuses.

L'appareil commença à descendre vers Boma et les passagers se levèrent pour prendre leurs paquets dans les filets de la carlingue comme s'ils étaient dans un wagon de chemin de fer. Soudain, ils furent fortement secoués. Moteurs coupés, le trimoteur piquait normalement vers le terrain d'aviation, lorsque deux ou trois trous d'air successifs lui firent perdre brusquement de la hauteur. Cette fois-ci, le pilote risquait d'être trop court et le vicomte D'HENDECOURT cria à l'intention de ses voisins "Tenez-vous, cramponnez-vous, on va toucher". Il s'agrippa aux pieds de son siège rivé au plancher et fit le gros dos. Un craquement et le train d'atterrissage céda, bloqué dans un des fossés. Après un énorme saut, l'avion toucha le sol à 80 km/h, mais le Handley Page était d'une solidité à toute épreuve et après un choc terrible, la queue du trimoteur se dressa verticalement vers le ciel, puis retomba lentement.
Photo HP 8 à Harem

Atterrissage trop court

Le fleuve qui s'étranglait dans une gorge profonde entre deux falaises profondes laissa la place au port de Matadi qui apparut avec son quai étroit le long duquel fumaient deux steamers. Puis le fleuve Congo s'évasa et d'énormes îles couvertes de végétation annoncèrent l'estuaire. L'appareil commença à descendre vers Boma et les passagers se levèrent pour prendre leurs paquets dans les filets de la carlingue comme s'ils étaient dans un wagon de chemin de fer. Soudain, ils furent fortement secoués. Moteurs coupés, le trimoteur piquait normalement vers le terrain d'aviation, lorsque deux ou trois trous d'air successifs lui firent perdre brusquement de la hauteur. Cette fois-ci, le pilote risquait d'être trop court et le vicomte D'HENDECOURT cria à l'intention de ses voisins "Tenez-vous, cramponnez-vous, on va toucher". Il s'agrippa aux pieds de son siège rivé au plancher et fit le gros dos. Un craquement et le train d'atterrissage céda, bloqué dans un des fossés. Après un énorme saut, l'avion toucha le sol à 80 km/h, mais le Handley Page était d'une solidité à toute épreuve et après un choc terrible, la queue du trimoteur se dressa verticalement vers le ciel, puis retomba lentement. Le siège du vicomte se détacha et il balaya toute la carlingue, suivant ceux des autres passagers qui s'entassèrent à l'avant de l'avion où ils formèrent une masse informe et grouillante. De l'inextricable mêlée monta un concert de cris ou se confondaient la voix stridente des femmes et celle plus grave des hommes. Il réussit à ouvrir la porte de l'appareil et aperçu le grand réservoir central qui inondait d'essence le moteur avant. Il y avait un risque d'incendie et il bouscula les gens, le pilote et le mécano, tout deux blessés, vers la porte. Des employés du terrain d'aviation accoururent pour les aider. Il ne resta bientôt plus que l'agent de l'Etat complètement aplati par les passagers qui lui étaient tombés dessus. Roger D'HENDECOURT s'empressa de le tirer d'affaire. Il semblait sous le choc et saignait abondamment d'une blessure au front. Son bel uniforme blanc ressemblait à un tablier de boucher. Le vicomte lui glissa « Commencez-vous à comprendre pourquoi j'aime mieux être à l'arrière des avions de transport ? ». Malgré ce contretemps, les passagers parvinrent à prendre le bateau pour la Belgique.

L'accident de Bukama

L'écrivain français Jean GOUDAL a raconté dans son livre "Visite aux Bantou" paru en 1933, l'accident dont il fut victime à Bukama et qui causa la mort du pilote Henri VAN REMST (cet accident est signalé dans le bulletin n° 92 de 1996 du Brussels Air Museum). Il devait rejoindre Kinshasa et il se rendit à l'aube du 25 février 1931 sur le terrain d'aviation d'Elisabethville où six autres passagers attendaient le départ. Après une pesée rapide des bagages, les passagers prirent place dans le trimoteur Handley Page qui prit son envol. Le jour se levait sur l'agglomération minière que l'avion survola avant de mettre le cap au nord. On apercevait la cheminée de l'usine UMHK d'où s'élevait un flot de fumée blanchâtre. Il repassa au-dessus des hangars du terrain d'aviation après avoir pris de la hauteur, puis survola la forêt d'un vert profond. Vers sept heures, le trimoteur pénétra dans une nappe de brouillard que le pilote chercha à éviter, car il cachait parfois la vue du sol. Bientôt, les passagers aperçurent Likasi et Panda avec leurs usines minuscules. Il y avait de plus en plus de brouillard et vers 8h30, la pluie se mit à tomber.

Le pilote s'inquiéta et d'une brusque inclinaison, qui réveilla les passagers somnolents, il tenta de trouver sa route au-dessus de la forêt. Les rails du chemin de fer se rapprochaient dangereusement, mais il n'aperçut aucun endroit où poser le lourd biplan et reprit de la hauteur. Vers 10h00, il tourna au-dessus des charbonnages de Luena, dont on apercevait les énormes tas de scories fumantes. Par la fenêtre, Jean GOUDAL apercevait les hauts montants qui reliaient les deux plans de l'appareil, l'entrecroisement des câbles d'acier, le moteur de droite, suspendu entre les deux ailes et dont l'huile noire gouttait sur le plan inférieur et le frémissement de la toile de l'aile. La distance parcourue depuis le départ de l'avion était de 420 km. Vingt minutes plus tard, ils atteignirent Bukama où le pilote posa le lourd trimoteur sur le terrain de secours. Il expliqua aux passagers les raisons de cet atterrissage imprévu, le plafond était décidément trop bas pour risquer de voler jusqu'à Kamina. Des agents territoriaux et quelques indigènes se groupèrent autour d'eux et ils attendirent une amélioration du temps, mais le ciel resta obstinément bouché. La hauteur des herbes couvrant la piste inquiétait le pilote et des prisonniers furent employés à son débroussaillage.

Il y avait longtemps qu'elle n'avait plus vu d'avion. A midi, il pleuvait toujours et des sandwichs furent apportés aux occupants de l'appareil. Vers 14h00, la brume sembla se lever et ils reprirent place dans la carlingue. Les trois moteurs furent mis en marche, mais l'un d'eux avait des ratés. Sous la pluie, patiemment, minutieusement, le mécano de l'avion démonta le carburateur et ne trouva rien d'anormal. L'heure avançait et les passagers demandèrent s'il ne valait pas mieux demander un avion de secours à Luluabourg par la TSF du poste. Passer la nuit à Bukama demandait du courage, car il n'y avait qu'un hôtel peu recommandable et sans confort pour les passagères et les enfants. Le pilote voulait les amener à Kamina, où le logement était de meilleure qualité. De nouveau, les moteurs furent mis en marche et leur bruit sembla régulier. Dans le jour qui tombait, le brouillard s'étala comme un voile sur le terrain d'aviation et accentua l'angoisse.

Décollage raté

Le pilote démarra le trimoteur et tourna plusieurs fois sur la piste, car l'herbe mouillée freinait les roues. Il voulut en finir et s'élança plein gaz, accélérant sa vitesse, mais la confiance n'y était pas. Le lourd biplan s'approcha du bout de la piste et il tenta un dernier effort pour décoller. L'appareil fit un bond d'un mètre, un mètre et demi pour retomber aussitôt. La masse du trimoteur lancée à pleine vitesse faucha les arbustes de la savane et des feuillages se collèrent aux fenêtres. Soudain, un choc formidable secoua l'avion, il venait de heurter un rocher dépassant des herbes juste dans l'axe. Les sièges s'arrachèrent du plancher et le biplan se mit en pylone. Une passagère gémit à voix basse et Jean GOUDAL, qui souffrait d'une douleur à la tête, s'inquiéta d'un incendie possible. Il tenta d'ouvrir une fenêtre, mais le levier ne marchait plus. Il cassa une vitre à coups de coudes et se blessa les mains en tentant d'écarter les câbles du gouvernail qui la barraient à moitié, puis plongea dans l'herbe tête la première.Le fuselage se dressait vers le ciel et un calme étrange avait succédé au bruit des moteurs. Il se pencha vers l'intérieur où des corps se démêlaient avec l'aide du mécanicien auquel il donna un coup de main pour aider les autres passagers à sortir. Le pilote restait silencieux dans sa cabine. Le personnel territorial s'approcha à travers les hautes herbes et il leur expliqua la situation. L'administrateur l'envoya se faire soigner à l'infirmerie, car il disposait d'assez d'hommes pour dégager le pilote. Il marcha longtemps à travers la savane, précédés d'indigènes qui portaient deux fillettes sur leur dos. Ils passèrent un gué sur des pierres, puis traversèrent la rivière sur une baleinière. A l'infirmerie, une vieille demoiselle, plus habituée à soigner les indigènes, lui appliqua des compresses sur la tête. La nuit tombait lorsque le docteur arriva et expliqua que le pilote avait été tué sur le coup.Une heure plus tard, les rescapés se restaurèrent chez l'administrateur territorial, tandis que les bagages et les sacs postaux étaient retirés de la carcasse de l'appareil et rassemblés dans le bureau du territoire sous la garde d'un fonctionnaire. Plusieurs malles étaient éventrées. Il logea à l'hôtel tenu par un Grec et le lendemain un wagon fut accroché à un train de minerais et ils prirent la direction de Kamina, où les attendait un avion de secours. Avant le départ du convoi ferroviaire, Jean GOUDAL fit une ultime visite au pilote, dont le corps reposait dans une pailotte gardée par un soldat de la Force Publique. Le voyage en train dura près de quinze heures et il furent accueillis à la gare de Kamina par du personnel de la SABENA. Un aviateur les informa que l'avion partirait à six heures du matin. Il ne leur restait que trois heures de sommeil à passer à l'hôtel Cosmopolite. FIN

Sources:

"La Sabena en Afrique", par Gaston DIEU (Revue Congolaise).

"Le Congo à six jours de Paris", par le cpn Avi MARIE (ED. Etincelles 1931).

"Ngombe", par le vicomte D'HENDECOURT (Editeur Vanderlinden 1940).

"Visite aux Bantou", par Jean GOUDAL (Editeur Lamertin 1933).

Avec nos remerciement à Mr JP Sonck pour sa contribution au site congo-1960

 

FIN

Avec nos remerciement à Mr JP Sonck pour sa contribution au site congo-1960